Ανέκαθεν ήταν το μέσον της αυθεντικής φυγής, του ρομαντισμού, των γεωφυσικών εναλλαγών, των μεγάλων καθυστερήσεων, αλλά και των μεγάλων αποχωρισμών. Τελευταία ανεβάζει ταχύτητα με σκοπό να γίνει ένα σύγχρονο μέσο, εν μέσω διαμόρφωσης ενός νέου σκηνικού με τα έργα υποδομής που βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά και σκέψεων για ιδιωτικοποίηση του Ο.Σ.Ε. ...
Η ιστορία της Ελλάδας είναι ταυτισμένη με την ιστορία του σιδηροδρόμου. Οσο επεκτεινόταν το κράτος, επεκτεινόταν και το δίκτυο και μαζί τα σύνορα αποκτούσαν πιο στέρεη υπόσταση. Με τα χρόνια αναδείχθηκε και ο άλλος χαρακτήρας του τρένου. Πέρα από απλό μεταφορικό μέσο, είναι το μέσον της φυγής, του ρομαντισμού, της ίντριγκας, των γνωριμιών, των μεγάλων καθυστερήσεων, των μεγάλων αποφάσεων, διαχρονικά χαρακτηριστικά που κουβαλάει στις αποσκευές του.
Το τρένο μετράει στη χώρα μας περίπου ενάμιση αιώνα ζωής, κατά τη διάρκεια του οποίου άλλαξαν πολλά: το ελληνικό κράτος μεγάλωσε, το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε και εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές προκειμένου να καλύψει τις ολοένα μεγαλύτερες και πιο σύνθετες μεταφορικές ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας, νέα μεταφορικά μέσα πήραν την πρωτοκαθεδρία, ενώ η ανθρωπογεωγραφία της ελληνικής υπαίθρου υπέστη κοσμογονικές αλλαγές.
Ιστορικές διαδρομές
Οπως αναφέρει ο Καλαματιανός δημοσιογράφος (αρχισυντάκτης στην τοπική «Ελευθερία») και συγγραφέας Ηλίας Μπιτσάνης στο βιβλίο του «Το τρένο στην τροχιά του χρόνου» (Καλαμάτα 2006), μέχρι το 1869, που άρχισε η λειτουργία του σιδηροδρόμου Αθήνας - Πειραιά, η χώρα μας δεν είχε άλλο χερσαίο συγκοινωνιακό μέσο εκτός από τα υποζύγια και τα τετράτροχα κάρα.
Οι πρώτοι αμαξιτοί δρόμοι κατασκευάστηκαν το 1834 και 35 χρόνια μετά, το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εκτεινόταν σε 300 χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τον Η. Μπιτσάνη, οι σημαντικότεροι πολιτειακοί, επιχειρηματικοί και διπλωματικοί παράγοντες που πίεζαν κατά το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα για την κατασκευή σιδηροδρόμου στη χώρα μας ήταν Ελληνες με ευρωπαϊκό πνεύμα, κάτοικοι εξωτερικού οι περισσότεροι, που αδυνατούσαν να πιστέψουν πως το νεοσύστατο κράτος αργοπορούσε σε κάτι τόσο σημαντικό όσο η ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου.
Η πρώτη γραμμή, Αθήνα - Πειραιάς, δημιούργημα αγγλικής εταιρείας, εγκαινιάστηκε τον Φλεβάρη του 1869. Το περίεργο ήταν ότι τα επόμενα σιδηροδρομικά δίκτυα που δημιουργήθηκαν δεν ακολούθησαν τη συγκεκριμένη γραμμή, αλλά δημιουργήθηκαν όπου υπήρχε ανάγκη.
Το 1885 κατασκευάστηκε από την εταιρεία Μεταλλουργείων Λαυρίου γραμμή η οποία συνέδεε την πρωτεύουσα με την Κηφισιά και το Λαύριο, Η δεκαετία του 1880 ήταν πραγματικά μια σιδηροδρομική δεκαετία (η Βουλή μάλιστα είχε ονομαστεί χαρακτηριστικά «Σιδηροδρομική», κατά το «Συνταγματική», «Αναθεωρητική» κ.ά.) αφού εκείνο το διάστημα υπογράφτηκαν συμβάσεις για την κατασκευή των δικτύων Πειραιάς - Μέγαρα - Κόρινθος - Αργος - Πάτρα κ.ά.
Το 1900 ξεκίνησαν τα έργα τής μήκους 400 χιλιομέτρων γραμμής Πειραιάς - Θήβα - Λιβαδειά - Λιανοκλάδι - Παπαπούλι (μέχρι εκεί έφτανε η Ελλάδα). Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1909 και όπως ήταν αναμενόμενο, όλα άλλαξαν με τους Βαλκανικούς πολέμους. Τα κέρδη των Βαλκανικών δεν ήταν μόνο εθνικά αλλά και σιδηροδρομικά: όλα τα υπάρχοντα σιδηροδρομικά δίκτυα (και εκτός παλαιού κράτους) εντάχθηκαν στο εθνικό, επεκτάθηκαν οι γραμμές όπου έφτανε η νέα πατρίδα, ενώ το 1920 ιδρύεται η εταιρεία ΣΕΚ, ο πρόδρομος του σημερινού ΟΣΕ.
Ετσι, από τα 70 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου το 1884, ξεπεράσαμε τα 1.000 το 1900 και προσεγγίσαμε τα 2.700 το 1920. Σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι μικρότερο (2.550 χιλιόμετρα) από εκείνο του 1920, κάτι που οφείλεται στο ότι μια σειρά περιφερειακών γραμμών των αρχών του 20ού αιώνα δεν λειτουργούν πλέον.
Ωστόσο, το τρένο επιστρέφει. Με μια σειρά μεγάλων έργων που βρίσκονται στα σκαριά, το τρένο περνάει ξανά και καλεί σε νέα ταξίδια, πιο ευχάριστα, πιο άνετα, πιο γρήγορα, αλλά εξίσου οικονομικά και οικολογικά.
Αναπτυξιακή τροχιά
Το reportage βρέθηκε στο Μεταξουργείο, στην έδρα της ΕΡΓΟΣΕ, και συνάντησε τον Γεώργιο Νέλλα, διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας. Γνώστης του αντικειμένου καθότι διαθέτει προϋπηρεσία σε οτιδήποτε έχει ράγες -έχει εργαστεί στο Τραμ και το Μετρό και είναι συγκοινωνιολόγος-, ο κ. Νέλλας μας δέχτηκε στο γραφείο του και απάντησε πρώτα στην πιο δύσκολη από τις ερωτήσεις μας: πότε, επιτέλους, θα ολοκληρωθούν τα έργα που βρίσκονται αυτήν τη στιγμή σε εξέλιξη.
Ο Γ. Νέλλας εκτιμά ότι η ηλεκτροκίνηση στη διαδρομή Αθήνα- Θεσσαλονίκη -το σημαντικότερο, δυσκολότερο και πιο προβεβλημένο από τα έργα που «τρέχουν» σήμερα- αναμένεται να ολοκληρωθεί μέσα στο 2013. «Αν αναλογιστούμε το πότε εξασφαλίσαμε τα χρήματα, πότε συμφωνήσαμε διαδικασίες ανάθεσης και εκτέλεσης έργων, τολμώ να πω ότι, για τον Δεκέμβριο του 2008 που βρισκόμαστε, πάμε καλά».
Αυτήν τη στιγμή στη χώρα πραγματοποιούνται σημαντικά έργα τα οποία εκτιμάται ότι θα αλλάξουν το πρόσωπο του ελληνικού σιδηροδρόμου. Νέες γραμμές χαράσσονται σε δύσβατες περιοχές, νέες σήραγγες ανοίγονται σε ορεινούς όγκους για να μειωθεί ο χρόνος και να διευκολυνθεί η κίνηση των συρμών, ενώ υλοποιούνται και υψηλής τεχνολογίας έργα όπως η ηλεκτροκίνηση και η τηλεδιοίκηση.
Ο Γ. Νέλλας μας εξηγεί το γιατί καθυστερούν κάποια από τα έργα. «Η Ελλάδα είναι μια δύσκολη χώρα από άποψη γεωμορφολογίας. Είναι άλλο πράγμα να τρυπάς έναν ορεινό όγκο και να βρίσκεις ενιαίο πέτρωμα με μεγάλη έκταση και βάθος και είναι τελείως διαφορετικό να βρίσκεις άλλο πέτρωμα κάθε 100 μέτρα. Είμαστε χώρα δύσκολη από πλευράς ομοιογένειας εδαφών ?γι’ αυτό άλλωστε είμαστε σεισμογενής χώρα». Κάτι ακόμη που καθυστερεί τα έργα είναι τα αρχαιολογικά ευρήματα, που αναδύονται από τις εργασίες. «Περνάμε από πάρα πολλά αρχαία.
Για να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα κάνουμε σωστικές ανασκαφές και συνεργαζόμαστε στενά με τις αρχαιολογικές υπηρεσίες, η οποία αποφασίζει για το πώς θα αξιοποιηθούν τα ευρήματα».
Εστω και με καθυστερήσεις, τα έργα προχωρούν και υπόσχονται να αλλάξουν τον σιδηροδρομικό χάρτη της χώρας. Πολλοί Ελληνες αρχίζουν να σκέφτονται το τρένο βάσει του ευρωπαϊκού παραδείγματος, ως δηλαδή το ταχύτερο μέσο για αποστάσεις μέχρι 500 χλμ. Η έρευνα μας έφερε στον Κωνσταντίνο Λυμπέρη, επίκουρο καθηγητή στο Εργαστήριο Σιδηροδρομικής και Μεταφορών στο ΕΜΠ, με τον οποίο προχωρήσαμε ορισμένα θέματα παρακάτω.
Να τι λέει αρχικά, για όσα συμβαίνουν τώρα στο ευρωπαϊκό στερέωμα: «Ο σιδηρόδρομος στο εξωτερικό έχει επανακτήσει μερίδιο της αγοράς και ταυτόχρονα αύξησε τις επενδύσεις σε νέες υπηρεσίες.
Οι περισσότερες ιδιωτικές επιτυχημένες σιδηροδρομικές εταιρείες βασίζουν τα μεγαλύτερά τους κέρδη όχι στη μεταφορά των επιβατών, αλλά σε άλλες δραστηριότητες, όπως ακίνητα, εκμετάλλευση των εμπορικών θέσεων στα επιβατικά κέντρα του σιδηροδρομικού δικτύου κ.ά.».
Σύμφωνα με τον Κ. Λυμπέρη, τις τελευταίες δεκαετίες η ανάπτυξη της τεχνολογίας αλλά και των μεθόδων πρόγνωσης και μάνατζμεντ (όπως η αξιολόγηση δρομολογίων, η τιμολόγηση μεταφορικών υπηρεσιών κ.λπ.) δείχνει επαρκώς τον δρόμο που πρέπει να ακολουθήσει ο σιδηρόδρομος αν επιθυμεί να επιβιώσει.
Η ανάγκη για καλύτερη οργάνωση για διαθεσιμότητα κεφαλαίων και επενδύσεις είναι αναντίρρητη, παρά το γεγονός ότι «και στις χώρες του εξωτερικού κολοσσοί του σιδηροδρομικού κόσμου αντιμετώπισαν και αντιμετωπίζουν προβλήματα». Τα προβλήματα αυτά, που στη περίπτωση της Ελλάδας και του ΟΣΕ μεταφράζονται σε ελλείμματα, κάνει αρκετούς να μιλούν για ανάγκη ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ.
Και βέβαια, μέσα σε ένα τόσο ανταγωνιστικό περιβάλλον, όπου οι αεροπορικές μεταφορές αυξάνουν το μερίδιό τους και οι δρόμοι γίνονται όλο και καλύτεροι, ποιο μπορεί να είναι το μέλλον του σιδηροδρόμου; «Μπορεί να αποτελέσει εναλλακτικό, ασφαλές, γρήγορο και κερδοφόρο μέσο, εφόσον γίνουν επενδύσεις, εφόσον συνδεθεί με άλλα μεταφορικά δίκτυα κι εφόσον αφήσουμε τις πολιτικές έριδες έξω από τα βαγόνια του ΟΣΕ.
Ο σιδηρόδρομος πρέπει να φύγει από τα χέρια των πολιτικών, οι οποίοι υπόσχονται πολλά αλλά όταν έρθει η ώρα τής πληρωμής κωφεύουν. Για παράδειγμα, εκμεταλλεύονται τον σιδηρόδρομο για κοινωνική παροχή την οποία δεν αποπληρώνουν στον Οργανισμό με αποτέλεσμα ο τελευταίος να συνάπτει δάνεια χωρίς λόγο και να δημιουργούνται πλασματικά ελλείμματα», διατείνεται ο Κ. Λυμπέρης.
Σημειωτέον, το τελευταίο διάστημα ορισμένοι κύκλοι απεργάζονται την ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου, επικαλούμενοι το έλλειμμα του οργανισμού (πάνω από 8 δισ. ευρώ) και τη διεθνή εμπειρία, καθώς στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες το Δημόσιο, χωρίς να απουσιάζει από το μετοχικό σχήμα, είναι μειοψηφία. Ο Κ. Λυμπέρης, ψύχραιμος όπως οι περισσότεροι αναλυτές που στέκονται μακριά από συνδικαλιστικές έριδες και πολιτικές διαμάχες, θεωρεί ότι η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου δεν είναι εύκολη υπόθεση, αν και πιστεύει ότι είναι αναγκαία η εισαγωγή επιχειρηματικού πνεύματος στον οργανισμό. Οσον αφορά τη διεθνή εμπειρία, ο Κ. Λυμπέρης πιστεύει ότι «οι μεταρρυθμίσεις γενικά δεν έθιξαν το ιδιοκτησιακό καθεστώς των σιδηροδρομικών διαδρόμων.
Επένδυσαν σε νέες γραμμές. Εισήγαγαν τη λογική, τη νοοτροπία και οργανωτική δομή της ιδιωτικής επιχείρησης στην οργάνωση των σιδηροδρόμων». Ασφαλώς υπάρχουν και εκείνοι που επιμένουν στον αυστηρώς δημόσιο χαρακτήρα του μέσου. Ο Παναγιώτης Τερζόγλου, με τον οποίο είχαμε μια σύντομη συζήτηση, αναπληρωτής γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, είναι ένας από αυτούς που πιστεύουν ότι ο ΟΣΕ βρίσκεται στο στόχαστρο οργανωμένου σχεδίου απαξίωσης προς όφελος τρίτων συμφερόντων. «Κομμάτι - κομμάτι απαξιώνεται ο σιδηρόδρομος για χάρη των αυτοκινήτων.
Αν δεν αναζητήσει νέες γραμμές πώς θα λειτουργήσει; Ο ΟΣΕ έχει αποκλειστεί από όλα τα μεγάλα έργα: στο Αρτεμίσιο, στο Ρίο-Αντίρριο, στη γέφυρα της Χαλκίδας. Συνήθως επικαλούνται κόστος...».
Μαχητικοί επιβάτες
Είναι γνωστό ότι ο σιδηρόδρομος έχει πολλούς και φανατικούς φίλους. Κάθε χρόνο μετακινούνται πάνω από 9 εκ. επιβάτες στο εσωτερικό και κοντά στις 300.000 στο εξωτερικό, με τη μέση διανυθείσα απόσταση να διαμορφώνεται στα 200 περίπου χλμ.
Μάλιστα κάποιες από τις ελληνικές διαδρομές θεωρούνται εξαιρετικής ομορφιάς και η διαδρομή του οδοντωτού στην Αχαΐα (Διακοπτό - Καλάβρυτα) θεωρείται μια από τις καλύτερες διαδρομές του κόσμου με τρένο. Μια από τις ομάδες πολιτών που παρεμβαίνουν στη δημόσια συζήτηση για τις μεταφορές, εκπονούν μελέτες στις οποίες αναδεικνύεται ο σημαίνων ρόλος του τρένου και καταθέτουν προτάσεις είναι ο «Επιβάτης». Το Reportage ήρθε σε επαφή με τον Γιώργο Νάθενα, συγκοινωνιολόγο και μέλος του «Επιβάτη».
Του ζητήσαμε να τοποθετηθεί στο σχέδιο ανασυγκρότησης που προωθεί το Υπ. Μεταφορών και το οποίο ανακοινώθηκε με ιδιαίτερη επισημότητα αλλά και αρκετές αντιδράσεις το καλοκαίρι.
Ο Γ. Νάθενας υποστηρίζει ότι το μέλλον του σιδηροδρόμου, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε περιφερειακό, είναι η σύνδεσή του με άλλα μεταφορικά δίκτυα και οι επενδύσεις που θα τον κάνουν καλύτερο, γρηγορότερο και ασφαλέστερο. Αν και σε γενικές γραμμές φαίνεται πως συμφωνεί με την εξυγίανση -με μέτρα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού λειτουργίας του ΟΣΕ- και δημιουργία προϋποθέσεων για εισαγωγή και άλλων εταιρειών στην ελληνική αγορά, εντούτοις εκφράζει την έντονη δυσαρέσκειά του για το «πετσόκομμα δρομολογίων» και την απαξίωση του σιδηροδρόμου στην περιφέρεια.
«Η περικοπή δρομολογίων στην περιφέρεια αξιολογείται πολύ αρνητικά, δεδομένου ότι μπορεί να οδηγήσει σε απαξίωση και μελλοντική κατάργηση των γραμμών αυτών, που παρέχουν πολύτιμες κοινωνικές υπηρεσίες στην περιφέρεια και τροφοδοτούν τον κύριο άξονα και το αρτηριακό δίκτυο».
Ο ίδιος ζητά να μην εγκαταλειφθεί «ούτε μέτρο από το υπάρχον δίκτυο, που αποτελεί πολύτιμο κοινωνικό - αναπτυξιακό πόρο για τη χώρα και την περιφερειακή ανάπτυξη».
Το τρένο της σκαπάνης
Τετάρτη 17 Δεκεμβρίου 2008, Γεννάδειος Βιβλιοθήκη, Κολωνάκι, Αθήνα. Σιδηροδρομικοί και αρχαιολόγοι έχουν κατακλύσει το αμφιθέατρο για να παρακολουθήσουν την παρουσίαση του λευκώματος «Αρχαιολογικές Τροχιοδρομήσεις: Από τη Θεσσαλονίκη στον Πλαταμώνα». Εκδότης του λευκώματος η ΕΡΓΟΣΕ. Στις σελίδες του παρουσιάζονται τα εντυπωσιακά αρχαιολογικά ευρήματα των ανασκαφών, που έχουν πραγματοποιηθεί στη Βόρεια Ελλάδα κατά μήκος της νέας σιδηροδρομικής γραμμής.
Ο Αθανάσιος Κανλής, μηχανικός της ΕΡΓΟΣΕ και ένας από αυτούς που είδαν πρώτοι να αναδύονται από τη γη, θαμμένα εδώ και χιλιάδες χρόνια, εξαιρετικά δείγματα οικισμών -ορισμένα της νεολιθικής εποχής- μας πληροφόρησε ότι η διαδρομή Πλαταμώνας - Θεσσαλονίκη είναι γεμάτη οικισμούς, με οικίες, δημόσια κτίσματα, αρχαίους τάφους και πληθώρα κεραμικών τα οποία θέλουν χρόνια για να ερευνηθούν και να ταξινομηθούν. «Εχουμε βρεθεί μπροστά σε πλούτο ευρημάτων που σε άλλη περίπτωση θα έμεναν άγνωστα για πάντα», τόνισε με ενθουσιασμό.
Το τρένο θα σφυρίξει...
«Αυτό το τσιγάρο που καίει είναι το τελευταίο,Στιγμές αποχωρισμού για τον Δημήτρη Μητροπάνο, με φόντο έναν σιδηροδρομικό σταθμό.
τα μάτια σου κλείσε δεν θέλω να δεις ότι κλαίω.
Γιατί είναι μοιραίο να φύγω σε λίγο, σε λίγο, σε λίγο.
Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο.
Αγκάλιασέ με φίλησέ με, μέσα στα χέρια σου τα δυο φυλάκισέ με.
Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο, κάνε κάτι να χάσω το τρένο».
«Κάνε κάτι να χάσω το τρένο», σε στίχους και μουσική του Τάκη Μουσαφίρη, από τον δίσκο «Λαϊκά ’76» (1976).
Αριθμοί
- 5%. Oι επιβάτες
- 2.550. Tο δίκτυο
- 190. H ταχύτητα
Οι μεγάλοι σταθμοί
- 1869: Εγκαίνια γραμμής Πειραιάς - Αθήνα, έπειτα από 2 χρόνια κατασκευών.
- 1900: Η γραμμή φτάνει μέχρι τα τότε σύνορα της Ελλάδας.
- 1920: Ο Βενιζέλος ιδρύει τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ).
- 1971: Διαλύονται οι ΣΕΚ και δημιουργείται ο ΟΣΕ.
- 1978: Προαστιακές γραμμές για Χαλκίδα και Ελευσίνα.
- 1996: Ιδρύεται η ΕΡΓΟΣΕ για την κατασκευή σιδηροδρομικών έργων
- 2003: Ξεκινάει ο Προαστιακός.
- «Η Ελλάς πρέπει να καταστή ο κρίκος ενώσεως μεταξύ Ανατολής, Δύσεως και Ευρώπης. Τα κέντρα του ενωτικού τούτου κρίκου είναι ο Πειραιεύς, η Θεσσαλονίκη και η Τεργέστη. Αι γραμμαί, αίτινες θέλουσιν απολήγη εις Πειραιά θέλουσι καταστή διεθνείς, προς ωφέλειαν της Ελλάδος». Ο κόμης Ντε Μουρτεσύ «ψήνει» το Υπ. Εσωτερικών, το 1879, προκειμένου η χώρα του (Γαλλία) να εξασφαλίσει σιδηροδρομικές συμβάσεις.
