Αλέξανδρος Ισιγόνης: Ο ηγέτης της μίνι επανάστασης

18 Νοεμβρίου 1906 ~ 2 Οκτωβρίου 1988

26 Αυγούστου 1959 - 50 χρόνια από την 1η κυκλοφορία του Mini

Πίστευε πάντα ότι μόνο αυτός ήξερε τη λύση και όταν κάποιος τον αμφισβητούσε, απλώς παρατούσε τη δουλειά και έφευγε. Ήταν ο τύπος που ανακάλυψε τον συντομότερο δρόμο για το ταμείο ανεργίας; Όχι, ήταν ο ελληνικής καταγωγής Αλέξανδρος Ισιγόνης, που έβγαλε στο δρόμο κάποια από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα όλων των εποχών …

Ο νεαρός είχε μόλις τελειώσει -μετά κόπων και βασάνων τις σπουδές- του ως μηχανικός. Η μητέρα του, του κάνει ένα απρόσμενο δώρο. Ένα αυτοκίνητο για να γυρίσει την Ευρώπη προτού μπει στη μάχη της βιοπάλης. Ωραία ιδέα και αρκετά πρωτοποριακή για την δεκαετία του 1920, στην οποία βρισκόμαστε. Το ταξίδι αυτογνωσίας αρχίζει, υπάρχει όμως ένα πρόβλημα. Το αυτοκίνητο αποδεικνύεται εντελώς σαράβαλο και ο νεαρός Αλέξανδρος, μηχανικός είναι στο κάτω-κάτω, αποφασίζει να το φτιάξει ο ίδιος. Ίσως τότε να του ήρθε για πρώτη φορά η ιδέα ότι μπορούσε να βελτιώσει όχι μόνο το σαραβαλάκι της μητέρας του, αλλά και την αυτοκινητοβιομηχανία ολόκληρη. Πολύ πιθανό για έναν άνθρωπο που πάντα πίστευε ότι αυτός μόνον ήξερε τη σωστή λύση στο πρόβλημα με το οποίο καταπιάνονταν. Δεν συμβαίνει συχνά, αλλά μπορεί να συμβεί όταν είσαι μεγαλοφυΐα. Και ο Αλέξανδρος Ισιγόνης, στον τομέα του τουλάχιστον, ήταν.

Ο παππούς του, Δημοσθένης, είχε πάει στην Σμύρνη από την Πάρο το 1830 και μέσα από τη δουλειά που έκανε για την βρετανική εταιρεία που κατασκεύαζε την σιδηροδρομική γραμμή Σμύρνη – Αϊδίνι, κατάφερε να πάρει την βρετανική υπηκοότητα. Έτσι, ο γιός του Δημοσθένη και πατέρας του Αλέξανδρου, ο Κωνσταντίνος, γεννήθηκε το 1872 έχοντας την βρετανική υπηκοότητα και σπούδασε στην Αγγλία, όπου και παντρεύτηκε την Χίλντα Πρόκοπ, κόρη ενός Βαυαρού ζυθοποιού. Όταν γεννήθηκε ο γιός τους Αλέξανδρος (Άρνολντ) είχαν επιστρέψει στην Σμύρνη. Παρ’ όλο, όμως, που και ο παππούς του και ο πατέρας του ήταν μηχανικοί και ήδη από τα δεκατέσσερά του του είχαν δώσει να οδηγήσει μια Κάντιλακ, ο μικρός Άλεκ δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για τις μηχανές και τα αυτοκίνητα μέχρι σχεδόν την εφηβεία του –που ήλθε σε μια πολύ δύσκολη εποχή.

Το 1922, λίγο πριν την Μικρασιατική τραγωδία, η οικογένεια Ισιγόνη μεταφέρθηκε στη Μάλτα από τον βρετανικό στρατό. Την ίδια χρονιά πέθανε ο πατέρας του και η μητέρα του αποφάσισε ότι μοναδική επιλογή ήταν να καταφύγουν στην Αγγλία. Παρά την επιθυμία της να γραφτεί ο γιός της στη Σχολή Καλών Τεχνών, αυτός προτίμησε να σπουδάσει μηχανικός στο Battersea Polytechnic του Λονδίνου. Ήταν πολύ καλός στο σχέδιο, χρειάστηκε όμως να δώσει τρεις φορές τα Μαθηματικά για να περάσει. Ίσως γι’ αυτό αργότερα θα πει ότι: «… τα Μαθηματικά είναι εχθρός κάθε δημιουργικού ανθρώπου». Ως επιβράβευση η μητέρα θα του χαρίσει το αυτοκίνητο που είπαμε στην αρχή, ώστε να γυρίσει την Ευρώπη. Έτσι άρχισαν όλα.

Αναζητώντας το τέλειο κουνούπι

Οι επιδιορθώσεις του πρέπει να ήταν αρκετά επιτυχημένες αφού το ταξίδι κράτησε δύο μήνες και επέστρεψε μόνον αφού η μητέρα του έκρινε ότι αρκετά διασκέδασε και ήταν καιρός να βρει δουλειά. Σύντομα, την δεκαετία του 1930, μπήκε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας ως μηχανικός και σχεδιαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων για την Huber. Ταυτόχρονα, εργαζόταν για τον φίλο του Τζον Ντόσον με την φιλοδοξία να φτιάξουν ένα χειροποίητο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Και το πέτυχαν! Το οδηγούσε, μάλιστα, ο ίδιος σε αγώνες ταχύτητας. Αργότερα είπε ότι ήταν απλώς ένας τρόπος να μάθει να χρησιμοποιεί τα χέρια του. Το 1936 τον προσέλαβε η Morris Motor Company. Εργάστηκε σε διάφορα προγράμματα της εταιρείας, με πιο σημαντικό αυτό με τον κωδικό «Κουνούπι», το οποίο ολοκληρώθηκε μεταπολεμικά –η παραγωγή του κράτησε από το 1948 μέχρι το 1971- και κατέληξε στο μοντέλο Morris Minor. Ο Ισιγόνης αργότερα δήλωνε υπερήφανος περισσότερο για αυτό το «παιδί του», παρά για το Mini.

Στην διάρκεια του πολέμου η εταιρεία πρόσφερε τις υπηρεσίες της και στο κράτος, με αποτέλεσμα αρκετές από τις μηχανικές επινοήσεις του Ισιγόνη να χρησιμοποιηθούν από την Αεροπορία και το Ναυτικό. Ανεξάρτητα από την επιτυχία του «Κουνουπιού», το μεγάλο στοίχημα για την Morris Motor ήταν να βρεθεί ο τέλειος συνδυασμός (ασφάλειας, άνεσης και χωρητικότητας) για το ιδανικό μικρό αυτοκίνητο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνέχισε να εργάζεται και ο Ισιγόνης μέχρι το 1952, όταν η Morris Motor συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company και δημιούργησαν τον κολοσσό British Motor Corporation (B.M.C.). Τότε παραιτήθηκε πιστεύοντας ότι σε μια τόσο μεγάλη εταιρεία δεν θα είχε πια αυτό το προνόμιο. Πήγε, λοιπόν, στην εταιρεία «Alvis Cars», όπου ξεκίνησε την κατασκευή ενός πρωτοποριακού μοντέλου. Η απόπειρα αυτή δεν ολοκληρώθηκε ποτέ γιατί αποδείχτηκε ότι ξεπερνούσε κατά πολύ τον προϋπολογισμό της εταιρείας. Έτσι επέστρεψε στην B.M.C., όταν τον διαβεβαίωσαν ότι θα έχει την δική του ομάδα και απόλυτη αυτονομία. Είχε έλθει η εποχή της επινόησης που θα το έκανε διάσημο.

Το μικρό είναι όμορφο

Ο Ισιγόνης δεν επινόησε το μίνι αυτοκίνητο˙ είχαν προηγηθεί πολλές ανάλογες προσπάθειες. Έγινε, όμως, ο δημιουργός του μακράν διασημότερου μοντέλου αυτού του τύπου. Με τις αλλαγές που έκανε στη θέση της μηχανής και την εξοικονόμηση χώρου κατάφερε να φτιάξει ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο, μικρό και εύκολο στο παρκάρισμα, χωρίς να «στριμώχνει» τους επιβάτες. Αλλά το ενδιαφέρον του για τους επιβάτες σταματούσε εκεί. Θεωρούσε άχρηστη πολυτέλεια τις άνετες θέσεις, όπως και το ραδιόφωνο (αντίθετα, ως φανατικός καπνιστής φρόντισε να υπάρχει τασάκι στο σχέδιο) φτάνοντας στο σημείο να πει κάποτε «… θα προτιμούσα να κάθονται πάνω σε καρφιά, να μην νιώθουν καμία άνεση όλη την ώρα». Το Mini βγήκε τελικά στην αγορά το 1959 και έγινε πολύ σύντομα το πρώτο σε πωλήσεις αυτοκίνητο της Ευρώπης ταιριάζοντας απόλυτα με την εικόνα της αισιοδοξίας που έφερναν οι αρχές της δεκαετίας του ’60. Θα ταίριαζε, επίσης, και με το ρεύμα της ανεξαρτησίας και της επαναστατικότητας που θα έφερναν τα επόμενα χρόνια. Γιατί το Mini ήταν, εκτός από «αισιόδοξο», προσιτό και πρωτότυπο και έδινε τον απαραίτητο για την εποχή αέρα αντισυμβατικότητας στον ιδιοκτήτη του.

Ανάμεσα στα εκατομμύρια αυτοκίνητα Mini που πλημμύρισαν την Ευρώπη (αλλά όχι τις Η.Π.Α.) ήταν και εκείνα των Beatles, του Πίτερ Σέλερς, του Ντάντλεϊ Μουρ και του Στιβ ΜακΚουίν. Ο πραγματικός θρίαμβος μετουσιώθηκε και σε κινηματογραφική εικόνα στην ταινία «Ληστεία αλά Ιταλικά» του 1969, όπου ο Μάικλ Κέιν είναι ο αρχηγός μιας συμμορίας που κλέβει χρυσάφι και το μεταφέρει στην Ιταλία μέσα σε ένα Mini Cooper. Η πριγκίπισσα Γκρέις του Μονακό, αργότερα η πριγκίπισσα Νταϊάνα, το τοπ μόντελ σύμβολο των 60’s Τουίγκι, η Μέρι Κουάντ, αλλά ακόμη και η βασίλισσα Ελισάβετ (που αποθανατίζεται σε ένα Mini –για το απαραίτητο τέστ ντράιβ, μαζί με τον Ισιγόνη) ήταν μερικές μόνο από τις προσωπικότητες που του έδωσαν ακόμη μεγαλύτερη λάμψη.

Το επόμενο βήμα ήταν η συνεργασία με τον Τζον Κούπερ, κατασκευαστή αυτοκινήτων για την Φόρμουλα 1. Παρά το παρελθόν του στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, ο Ισιγόνης δεν σχεδίασε ειδικό τύπο για τα ράλι. Κι όμως, τα χαρακτηριστικά του Mini και ο ασφαλής χειρισμός του δημιούργησαν ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό μοντέλο. Θρυλικοί πιλότοι όπως ο Τζέιμς Χαντ, ο Τζάκι Στιούαρτ και ο Νίκι Λάουντα ξεκίνησαν την καριέρα τους οδηγώντας αυτοκίνητα Mini Cooper. Ακολουθούν ένα σωρό παραλλαγές για να καλύψουν όλα τα γούστα, από βαν και αγροτικό φορτηγάκι μέχρι το πρακτικό Mini-Moke και το ταξιδιάρικο Morris Mini Traveller. Σε συνεργασία με τον σχεδιαστή της Ferrari, Σέρτζιο Πινινφαρίνα, έφτιαξαν το μοντέλο 1100, που βγήκε στην αγορά το 1962 και έναν χρόνο μετά το Austin 1100 με τις ξεκάθαρες, κλασικές πια, γραμμές αγγίζοντας την τελειότητα στο είδος και παραμένοντας για χρόνια το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στην Βρετανία. Από το 1961 ο Ισιγόνης είχε προβιβαστεί σε τεχνικό διευθυντή της B.M.C. Συνέχισε να εργάζεται στην εταιρεία μέχρι το 1968 όταν για μια ακόμη φορά διαφώνησε με τον τότε γενικό διευθυντή και παραιτήθηκε.

Τιμές και δόξες

Παρέμεινε πάντα ένας αδιόρθωτος ατομικιστής. Το απόφθεγμά του «Η καμήλα είναι ένα άλογο που το σχεδίασε μια επιτροπή» είναι από τα αγαπημένα του. Όπως και ένα άλλο «Ειδικός είναι κάποιος που σου εξηγεί πως δεν θα καταφέρεις να κάνεις κάτι». Σε όλη του την ζωή απεχθανόταν τις συμβάσεις και κυρίως τις επεμβάσεις και δεν δεχόταν συμβουλές από κανέναν πιστεύοντας πάντα ότι αυτό που σχεδίαζε ήταν το καλύτερο για όλους. Χαρακτήρες τέτοιου είδους γίνονται ο πιο σταθεροί θαμώνες στον πάγκο του μπαρ της γειτονιάς τους. Ο Ισιγόνης όμως (γνωστός με το προσωνύμιο «Έλληνας Θεός» ανάμεσα στους συναδέλφους του –αυτούς τουλάχιστον που δεν τον μισούσαν θανάσιμα), το 1967 έγινε μέλος της Ακαδημίας των Επιστημών του Ηνωμένου Βασιλείου και το 1969 πήρε τον τίτλο του Σερ. Συνέχισε να σχεδιάζει μέχρι τα 80 του, όταν πλέον η κατάσταση της υγείας του, εξαιτίας της αρρώστιας του Πάρκινσον από την οποία είχε προσβληθεί, επιδεινώθηκε. Ήταν μάλλον η μόνη δύναμη που κατάφερε να του επιβληθεί.

Η Mini επανάσταση σε αριθμούς

• 26 Αυγούστου 1959: Το πρώτο μοντέλο εμφανίζεται στην αγορά.
• 496 στερλίνες κόστιζε το πρώτο μοντέλο.
• 20.000 αυτοκίνητα είναι η παραγωγή της πρώτης χρονιάς..
• 3 είναι οι κατακτήσεις του στο Ράλλι Μόντε Κάρλο.
• 41 χρόνια συνεχούς παραγωγής μέχρι να αποσυρθεί το μοντέλο, το 2000.
• 5.387.862 αυτοκίνητα πέρασαν συνολικά από την γραμμή παραγωγής όλα αυτά τα χρόνια.
• 68 λέσχες φίλων του Mini Cooper υπάρχουν σήμερα σε όλο τον κόσμο.
• 100.000 αυτοκίνητα ήταν η παραγωγή του μοντέλου το 1961.
• 140 διαφορετικές εκδόσεις κυκλοφόρησαν από διάφορες εταιρείες.

Η φίρμα Mini αποτέλεσε το μοναδικό τμήμα που διατήρησε η B.M.W. μετά την πώληση του Ομίλου Rover. Το τελευταίο παλαιού τύπου Mini βγήκε από την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου του Longbridge, στις 4 Οκτωβρίου του 2000, ενώ ένα νέο μοντέλο Mini κυκλοφόρησε το επόμενο έτος στην Ευρώπη και το 2002 στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Το Mini Cooper πάει σινεμά

1. «Συλλάβετε τον Κάρτερ» -1971
2. «Χωρίς Ταυτότητα» (Bourne Identity) -2002
3. «Ο Κρουπιέρης» -1998
4. «Ληστεία αλά Ιταλικά» -2002
5. «Όστιν Πάουερς, το Χρυσό Εργαλείο» -2002

Αυτές είναι οι πέντε δημοφιλέστερες ταινίες της κατηγορίας «Mini Cooper», όπως ψηφίστηκαν από τους αναγνώστες βρετανικού κινηματογραφικού site. Η λίστα των ταινιών στις οποίες «πρωταγωνιστεί» περιλαμβάνει από το αισθηματικό «Ένας Άντρας, μια Γυναίκα» του Κλ. Λελούς και το ψυχολογικό δράμα «Ο Υπηρέτης» του Τζ. Λόουζι, έως το «Πάρε τα Λεφτά και Τρέχα» του Γούντι Άλεν και τις «Διακοπές του Μίστερ Μπιν».

Του Γρηγόρη Παπαδογιάννη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 378, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 24 Μαΐου 2009.

Μήπως τελικά ο άνθρωπος δεν πήγε ποτέ στο φεγγάρι;

Tη βραδιά εκείνη τη θυμάμαι πολύ καθαρά, κάτι τρομακτικό αν αναλογιστεί κανείς πως πέρασαν σαράντα χρόνια, αλλά ήταν πολύ έντονες οι παραστάσεις για ένα μικρό παιδί ώστε να μην αποτυπωθούν στη μνήμη. Όλα τα σπίτια είχαν ξενυχτήσει και όλοι έψαχναν κάποιον που να διέθετε το «μαγικό κουτί» για να δουν «τον άνθρωπο στο φεγγάρι».

Η τηλεόραση του Εθνικού Ιδρύματος Ραδιοφωνίας Τηλεόρασης είχε συνδεθεί με το πρόγραμμα που μετέδιδε δορυφορικά η Eurovision και τα μάτια μου πια είχαν κλείσει από την κούραση τα ξημερώματα, όταν η φωνή του Ιάσονα Μοσχοβίτη άρχισε να περιγράφει τις ιστορικές εικόνες. Με τη συμπλήρωση, λοιπόν, τεσσάρων δεκαετιών από τις 20 Ιουλίου 1969, εγείρονται και πάλι τα ερωτήματα για το αν πράγματι ο άνθρωπος πάτησε ποτέ το πόδι του στη Σελήνη.

Παρακολουθώντας πριν από κάποια χρόνια σε δορυφορικό κανάλι ένα εξαίσιο ντοκιμαντέρ, αναρωτήθηκα ξανά για το όλο εγχείρημα. Η παραγωγή ήταν από την εταιρεία Nash Enterprises, μία από τις καλύτερες του είδους στην (αιμοσταγή και σκληρή) αγορά των ΗΠΑ, και είχε δηλώσεις από ανθρώπους που δούλεψαν στη NASA, αλλά και την επίσημη θέση της. Ο Νιλ Άρμστρονγκ, αυτός που έκανε το πρώτο βήμα πάνω στο φεγγάρι, αρνήθηκε ευγενικά να πει οτιδήποτε, δηλώνοντας πως αυτοδεσμεύεται.

Ποια είναι τα ερωτήματα που θέτει η εκπομπή; Βασικά λέει πως η όλη η ιστορία δεν έγινε ποτέ στην πραγματικότητα και πως όλα γυρίστηκαν σε μια μυστική βάση των ΗΠΑ στη Νεβάδα, που μορφολογικά μοιάζει πολύ με αυτό που αποκαλούμε σεληνιακό τοπίο. Φωτογραφίες από σοβιετικό δορυφόρο, από ψηλά στην Area 51 στη Νεβάδα, δείχνουν σατανική ομοιότητα της περιοχής με όλο το εντυπωσιακό φόντο που υπήρχε και στην προσελήνωση!

Μια ταινία που γυρίστηκε το 1978 με μικρό μπάτζετ, 5 εκατομμυρίων δολαρίων, που είχε τίτλο «Capricorn One» και πραγματευόταν την προσπάθεια κατάκτησης του Άρη, ήταν ένα ακόμα σημείο τριβής. Το σενάριο της ταινίας έλεγε πως η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών, βλέποντας πως δεν υπήρχε πιθανότητα να γίνει πραγματικότητα η αποστολή, αποφάσισε να σκηνοθετήσει το γεγονός.

Έτσι, ξεγέλασε όλη την ανθρωπότητα, που παρακολούθησε μια αποστολή προς τον Άρη η οποία δεν έγινε ποτέ. Ο παραγωγός της ταινίας, μιλώντας στην εκπομπή, είπε αφοπλιστικά πως αφού με τον μικρό του προϋπολογισμό έκανε κάτι να μοιάζει τόσο αληθινό, φανταστείτε με τα λεφτά των 400 δισ. δολαρίων που είχε η NASA διαθέσιμα τι θα μπορούσε να κατασκευάσει!

Ο άνθρωπος που λειτούργησε το σύστημα των εξομοιωτών, ο Μπιλ Kέισινγκ, απομακρύνθηκε το 1973 από τη NASA επειδή «μιλούσε πολύ». Ο ίδιος σε αυτό το ντοκιμαντέρ υπογράμμισε πως και οι τρεις προσπάθειες που έγιναν με simulator για τη σεληνάκατο κατέληξαν σε πλήρη αποτυχία!

Στη μία, μάλιστα, που υπάρχει και φιλμ, φαίνεται καθαρά πως ο Αρμστρονγκ χάνει τον έλεγχο και προλαβαίνει με τον εκτοξευτή να φύγει από την άτρακτο λίγο πριν αυτή συντριβεί στο έδαφος! «Κι όμως», επιμένει ο Κέισινγκ, «κάποιοι θέλουν να πιστέψουμε πως όλα λειτούργησαν τέλεια την κατάλληλη στιγμή, όπως στις ταινίες του Χόλιγουντ».

Σε όλα τα φιλμ και σε όλες τις φωτογραφίες, επίσης, φαίνεται η Γη πίσω από τους αστροναύτες, αλλά οι ειδικοί αναρωτιούνται: «Γιατί δεν φαίνονται καθόλου αστέρια και μάλιστα σε μια τόσο καθαρή ατμόσφαιρα;». Επίσης, ένα άλλο καίριο ερώτημα που δεν πήρε ποτέ απάντηση είναι το πώς γίνεται η σημαία να ανεμίζει, όπως φαίνεται καθαρά στα βίντεο και του «Apollo 11» και του «Apollo 12», ενώ είναι πασίγνωστο πως δεν υπάρχει αέρας στο φεγγάρι.

Μια ερώτηση που στο ντοκιμαντέρ τέθηκε από επιστήμονες αλλά δεν υπήρξε απάντηση είναι πώς γίνεται στο σημείο της προσελήνωσης να μην ανοίξει κρατήρας κάτω από τη σεληνάκατο, κάτι πλήρως αφύσικο. Επίσης, ο Ντέιβιντ Πέρσι, εξειδικευμένος φωτογράφος που δούλεψε στην ομάδα που έφτιαξε την ειδική μηχανή με την οποία απαθανατίστηκαν οι ιστορικές στιγμές, επιμένει πως σε όλες τις δοκιμές οι αστροναύτες στον προσομοιωτή δεν μπορούσαν να κρατήσουν σταθερή την κάμερα!

«Παρ' όλα αυτά, πάνω στο φεγγάρι τραβούσαν σαν επαγγελματίες, με πολύ καλές λήψεις και σταθερό χέρι», σχολίασε στωικά. Τις ίδιες απορίες εξέφρασε ο Γιαν Λιούνγκμπεργκ, ο σχεδιαστής της βιντεοκάμερας που χρησιμοποιήθηκε για να τραβήξουν ο Άρμστρονγκ και ο Ολντριν τις πρώτες ιστορικές στιγμές. «Δεν υπήρχε περίπτωση να έχουν τόσο σταθερό χέρι οι αστροναύτες. Βλέποντας το αποτέλεσμα στο φεγγάρι, έμεινα άφωνος. Ομολογώ πως ήταν τέλεια εικόνα και ίσως αυτό ήταν ύποπτο».

Ο Γκας Κρίσομ μαζί με άλλους δύο αστροναύτες ήταν οι «εκλεκτοί» που μέσα από τεστ είχαν επιλεγεί για να γίνουν οι πρώτοι που θα πήγαιναν εκεί που κανείς άλλος δεν είχε βρεθεί προηγουμένως: στο φεγγάρι. Το 1967 άρχισε η εκπαίδευσή τους, αλλά τα λάθη διαδέχονταν το ένα το άλλο. Οι Αμερικανοί, παρασυρόμενοι από τον ανταγωνισμό του «ψυχρού πολέμου» με τους Σοβιετικούς, ήθελαν να προλάβουν το αντίπαλον δέος.

Ο Μπορίς Βολίνοφ, πρώην κοσμοναύτης του «Σογιούζ», δήλωσε πως η χώρα του είχε εγκαταλείψει την ιδέα από τα μέσα της δεκαετίας του '60, αλλά ταυτόχρονα ποτέ δεν πίστεψε πως οι Αμερικανοί τα κατάφεραν. Ο Κρίσομ τον Αύγουστο του '67 σε συνέντευξή του στο NBC εξέφρασε τη δυσπιστία του για το εγχείρημα. «Θα σκοτωθούν άνθρωποι αν συνεχίσουμε με τόσα λάθη».

Δέκα μέρες μετά, ενώ γινόταν πείραμα στον εξομοιωτή, η κάψουλα πήρε φωτιά, κλείνοντας μια και καλή το στόμα του Κρίσομ, σύμφωνα με τους καχύποπτους. Ο εισαγγελέας Τόμας Ράουντ Μπάρον, που εξέτασε το ζήτημα τον Δεκέμβρη του '67, μίλησε για στοιχεία 500 σελίδων τα οποία έδειχναν συνωμοσία. Λίγες μέρες μετά ο ίδιος και η οικογένειά του βρήκαν τραγικό θάνατο όταν συνετρίβη το αυτοκίνητο τους από τρένο ενώ περνούσε διάβαση!

Τελικά τα ερωτήματα είναι πολλά. Υπάρχει εδώ και χρόνια δεδηλωμένη πρόθεση των Ιαπώνων να στείλουν δορυφόρο σε τροχιά γύρω από τη Σελήνη και να φωτογραφίσουν με την καλύτερη δυνατή ευκρίνεια τη διάσημη Θάλασσα της Ηρεμίας. Δεν έχει συμβεί ακόμα και τα σενάρια για συνδιαλλαγή οργιάζουν. Αν συμβεί, πάντως, θα έχουμε κάποια μέρα αληθινή εικόνα για το αν πράγματι έγιναν οι αποστολές της NASA, μια και η αμερικανική σημαία και τα τζιπάκια με τα οποία έκαναν βόλτες οι αστροναύτες θα είναι εκεί.

Ακόμα και τα ίχνη από τα βήματα λογικά πρέπει να φαίνονται. Αν όχι, τότε θα είναι πλέον φανερό πως η μεγαλύτερη απάτη του 20ού αιώνα, και ουσιαστικά σε όλη την ιστορία της ανθρωπότητας, θα αποκαλυφθεί. Τότε θα ξέρουμε τελικά αν ό,τι είδαμε, με το περίφημο πρώτο βήμα του Άρμστρονγκ, αυτό το «ένα μικρό βήμα για τον άνθρωπο, αλλά ένα γιγαντιαίο άλμα για την ανθρωπότητα», ήταν πραγματικότητα ή απλώς μια πανάκριβη κινηματογραφική παραγωγή!

Του Χρήστου Σωτηρακόπουλου. Από το site του Nova Sport-fm

Δείτε, σε 5 συνέχειες, το επίμαχο ντοκυμαντέρ

Man didnt land on the moon part 1

Man didnt land on the moon part 2

Man didnt land on the moon part 3

Man didnt land on the moon part 4

Man didnt land on the moon part 5

Της γης όλοι οι ταξιδιώτες

Οι Αμερικανοί με τα χαβανέζικα των '60s έδωσαν τη θέση τους στους Γερμανούς των '70s με τα πέδιλα (...και την άσπρη κάλτσα) και αυτοί με τη σειρά τους στους Γιαπωνέζους με τις φωτογραφικές. Η σκυταλοδρομία των τουριστών συνεχίζεται με εκπλήξεις ...

Ο τουρίστας είναι μια σχετικά νέα εφεύρεση. Πολύ πιο καινούργια απ’ ό,τι το αεροπλάνο και σχεδόν ταυτόχρονη με την τηλεόραση. Mέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα τους παράτολμους ρομαντικούς ή ανήσυχους για να γνωρίσουν νέα μέρη που είχαν διαβάσει σε κάποιο λογοτεχνικό βιβλίο τους έλεγαν περιηγητές και σίγουρα δεν είχαν καμία σχέση με τους σημερινούς τουρίστες, γιατί πολύ απλά δεν υπήρχαν οι τουριστικές υποδομές .

Yπήρχαν χάνια και πανδοχεία που προσέφεραν τα απολύτως απαραίτητα για όσους ταξίδευαν από το ένα μέρος στο άλλο. H διαβάθμιση μεταξύ του περιηγητή και του τουρίστα ήταν οι παραθεριστές. Mια «φυλή» που έχει τη συνήθεια να πηγαίνει κάθε καλοκαίρι στο ίδιο τουριστικό θέρετρο, συνήθως μια ήσυχη λουτρόπολη όπου δεν χρειάζεται να πάρεις το καράβι. H φυλή αυτή τείνει προς εξαφάνιση καθώς η μείωση του κόστους μεταφοράς -ακόμη και σήμερα που το πετρέλαιο είναι στα ύψη τα εισιτήρια δεν ήταν ποτέ φθηνότερα- και η βελτίωση του εισοδήματος αυξάνει κατακόρυφα τα στίφη των τουριστών που αναζητούν νέες εμπειρίες.

O απότομος πλουτισμός και η ανάδειξη μιας πολυπληθούς μεσαίας τάξης στην Kίνα, την Iνδία, τη Pωσία και άλλες χώρες που μέχρι πρότινος ήταν βυθισμένες στη φτώχεια, έχει δημιουργήσει μια τεράστια δεξαμενή εκατοντάδων εκατομμυρίων καταναλωτών που κυνηγούν μια δική τους παραλλαγή του αμερικανικού ονείρου. Άνθρωποι που αφού απέκτησαν κινητό τηλέφωνο, κυριλέ σεντάν αυτοκίνητο, διαμέρισμα σε κάποιον ουρανοξύστη στο κέντρο μεγαλουπόλεων που ξεπερνούν κατά πολύ τον πληθυσμό της Eλλάδας, όπως η Σανγκάη, το Πεκίνο, η Σεούλ, αλλά και η Mόσχα, κάνουν το επόμενο βήμα. Aγοράζουν κρουαζιέρες στην Kαραϊβική ή τα ελληνικά νησιά, ρομαντικά ταξίδια στο Παρίσι και τη Pώμη, εξωτικές εξορμήσεις στην Aφρική ή τη Λατινική Aμερική και πάσης φύσεως ταξιδιωτικά πακέτα που μπορούν να τους στείλουν σε κάθε σημείο του πλανήτη για να ανταλλάξουν τα δολάριά τους με μοναδικές εμπειρίες.

Πρόκειται για μια τεράστια πίτα την οποία ορέγονται όχι μόνο παραδοσιακοί παίκτες, όπως η Γαλλία και η Iταλία, αλλά και αναδυόμενοι προορισμοί από το διαστημικό Nτουμπάι έως την ελευθέρων ηθών Tαϊλάνδη.

Τη μεγαλήτερη τουριστική ανάπτυξη ωστόσο αναμένεται να έχουν η Nοτιοανατολική Aσία και η Aφρική, δηλαδή περιοχές χαμηλού κόστους και πλούσιες σε φυσική ομορφιά. Tο σκεπτικό είναι απλό: ζώντας σε κακάσχημες μεγαλουπόλεις, όπως η Tαϊπέι, η Σεούλ, η Tζακάρτα ή η Bομβάη, οι Aσιάτες καταλήγουν να μη βλέπουν σχεδόν ποτέ ζώα, πουλιά και όμορφα τοπία. Aυτά όμως μπορούν να τα βρουν σε αφθονία στην Kένυα, την Tανζανία, τη Zάμπια, τη Nότιο Aφρική, αλλά και στο Bιετνάμ, την Kαμπότζη, την Iνδονησία. Ωστόσο, η ανάδειξη αυτών των τουριστικών προορισμών θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την ανάπτυξη των υποδομών τους.

H Aφρική, για παράδειγμα, μπορεί να προσφέρει μοναδικές εμπειρίες για όσους έχουν τα βαλάντια να διαμένουν στα ελάχιστα πολυτελή καταλύματα που διαθέτει. Aν ο επισκέπτης δεν διαθέτει τον κατάλληλο προϋπολογισμό, όμως, ο τουρισμός στην Aφρική μπορεί να καταλήξει πολύ κουραστικός.

Aυτό ακριβώς το χάσμα επιχειρούν να εκμεταλλευτούν τόσο παραδοσιακά δημοφιλείς προορισμοί όσο και hot τουριστικά θέρετρα μιας άλλης εποχής που έχουν χάσει πλέον τη λάμψη τους, όπως η Kέρκυρα, η Kύπρος ή ακόμα και η Iμπιζα. Γι’ αυτό και ο ανταγωνισμός αναμένεται έντονος και σκληρός.

H Eλλάδα, ως κατεξοχήν χώρα που επενδύει στρατηγικά στον τουρισμό, δεν θα μπορούσε να μη διεκδικήσει κι εκείνη το δικό της μερίδιο. Για να το καταφέρει αυτό όμως θα χρειαστούν μεγάλες αναπροσαρμογές της εγχώριας βιομηχανίας αναψυχής στις ιδιαιτερότητες και τις ανάγκες των νέων επισκεπτών. Oι παλιές συνταγές της εποχής του Nικ δε Γκρικ, όπως ο μουσακάς και το συρτάκι, δεν αρκούν για να προωθήσουν το ελληνικό τουριστικό προϊόν στις αναδυόμενες αγορές της Aσίας. H ελληνική φέτα και το τζατζίκι δεν μπορούν να οδηγήσουν σε γευστική έκσταση τους Kινέζους, οι οποίοι έχουν εκ γενετής δυσανεξία στη λακτόζη κι ως εκ τούτου απεχθάνονται τα γαλακτοκομικά προϊόντα. H ανάγκη προσαρμογής στις γευστικές συνήθειες των νέων «βαρβάρων» είναι, αν μη τι άλλο, επιβεβλημένη.

Kαλώς ήρθε το ρούβλι

Mια βόλτα στην παραλία της Kατερίνης είναι ενδεικτική της νέας τάξης πραγμάτων που μπορεί να διαμορφωθεί στον ελληνικό τουρισμό ως αποτέλεσμα μεγάλων οικονομικών και κοινωνικών αλλαγών. Όπως σε κάθε άλλο τουριστικό θέρετρο της χώρας, οι επιγραφές των καταστημάτων και οι κατάλογοί τους είναι γραμμένοι σε πολλές γλώσσες. Mόνο που ενώ στον Nότο συναντά κανείς αγγλικά, γαλλικά, γερμανικά, ιταλικά, άντε και ολλανδικά στη χάση και στη φέξη, στην παραλία της Kατερίνης κυριαρχούν οι γλώσσες του ανατολικού μπλοκ: ρώσικα, σέρβικα, βουλγάρικα, αλβανικά, ακόμα και τσέχικα. Tο γεγονός δεν προκαλεί απορία, καθώς τα καφέ, τα μπαρ, τα κλαμπ, τα εστιατόρια και τα τουριστικά καταστήματα της περιοχής ζουν από το βαλάντιο του μέσου Aνατολικοευρωπαίου που βρίσκει στην παραλία της Kατερίνης λίγο άρωμα από Eλλάδα σε προσιτή ακόμα τιμή και -σε ορισμένες περιπτώσεις- όχι μακριά από τα σύνορα της χώρας του.

Tην ίδια εικόνα μπορεί να συναντήσει κανείς και αλλού. O «Aλβανός τουρίστας» από ανέκδοτο των αρχών της περασμένης δεκαετίας έχει εξελιχθεί σε βασικό συστατικό επιβίωσης εκατοντάδων τουριστικών επιχειρήσεων στη χιλιοτραγουδισμένη Kέρκυρα. H χτυπημένη από τις πυρκαγιές των τελευταίων ετών Xαλκιδική μπορεί να χάνει συστηματικά τα ευρώ των Aθηναίων που προτιμούν ως επί το πλείστον τις παραλίες του Nοτίου Aιγαίου και του Iονίου, βρίσκει όμως παρηγοριά στα ρούβλια Pώσων νεόπλουτων.

Έτσι, ό,τι συνάλλαγμα σκορπούν οι Έλληνες τον χειμώνα για ψώνια «μαϊμού» και σεξοτουρισμό στις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ, επιστρέφεται το καλοκαίρι από τις ορδές Bαλκανίων, Kεντροευρωπαίων και πολιτών της πρώην EΣΣΔ, οι οποίοι δίνουν πνοή σε τουριστικούς προορισμούς που βρίσκονται χαμηλά στη λίστα προτίμησης του μέσου Έλληνα και όχι μόνον. Tα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια αύξηση του σλάβικου στοιχείου και σε άλλους προορισμούς, όπως η Kρήτη, οι Σποράδες και οι Kυκλάδες, προς μεγάλη ικανοποίηση των ντόπιων «καμακιών»...

Aκριβή μου πολυτέλεια

Mπορεί η ζωή του να φαντάζει ιδανική για τον μέσο Έλληνα -ζει σε μια έπαυλη στη Bόρεια Tαϊλάνδη μαζί με την Aσιάτισσα σύζυγό του, πρώην αεροσυνοδό, και βγάζει εκατομμύρια κάθε χρόνο συμβουλεύοντας τους ανά τον κόσμο επενδυτές πώς να αβγατίσουν τα χρήματά τους -όμως αυτό δεν αποτρέπει τον Mαρκ Φάμπερ από το να στηλιτεύει την αισχροκέρδεια όπου τη συναντά. Ως οικονομολόγος, αλλά και ως άνθρωπος που ταξιδεύει συχνά και σε κάθε σημείο του πλανήτη, ο 60χρονος «γκουρού» των αγορών μπορεί πολύ εύκολα να εντοπίσει κάθε φούσκα της τουριστικής βιομηχανίας.

Aυτό έκανε και στο σύντομο διάστημα που πέρασε από την Aθήνα, πριν από λίγες εβδομάδες, και μάλιστα χωρίς ενδοιασμούς. Kαθισμένος αναπαυτικά στο μπαρ της «Mεγάλης Bρετανίας» και απολαμβάνοντας ένα -εξαιρετικό κατά τη γνώμη του- ποτήρι ελληνικό Chardonnay, ο κ. Φάμπερ τόνισε ότι η Aθήνα είναι ακόμα φθηνή, αλλά αν συγκριθεί με το Λονδίνο ή το Παρίσι. «Πληρώνω το δωμάτιό μου περίπου 350 ευρώ. Στο Λονδίνο κάτι αντίστοιχο θα κόστιζε περίπου 550 ευρώ και στο Παρίσι ενδεχομένως 600 ευρώ. Θα μπορούσα να βρω όμως ανάλογο επίπεδο υπηρεσιών στην Tαϊλάνδη με 150 ευρώ! H διαφορά είναι τεράστια», επισημαίνει.

Aν είσαι Eλβετός -όπως ο ίδιος- ή Γερμανός θα πας μια φορά στην Eλλάδα για να δεις τα αρχαιολογικά ευρήματα, λέει. «Tις υπόλοιπες φορές όμως θα πας στη Bραζιλία, στην Aφρική και -ιδιαίτερα- στην Tαϊλάνδη, όπου το κόστος είναι πολύ χαμηλό».

Ωστόσο, η Eλλάδα δεν είναι η μόνη στη γειτονιά της που έχει ακριβύνει. Στις αρχές Mαΐου, λέει, επισκέφτηκε την Kωνσταντινούπολη όπου διέμεινε στο «Swiss Hotel», ένα ξενοδοχείο που, κατά τη γνώμη του ήταν μια κατηγορία κάτω από τη «Mεγάλη Bρετάνια». Παρ’ όλα αυτά, «η μπίρα εκεί ήταν ακριβότερη απ’ ό,τι στη Mεγάλη Bρετάνια». Όπως αποκαλύπτει, «το πρωί χρειάστηκα έναν καφέ και μου χρεώθηκε 15 τουρκικές λίρες, δηλαδή 12 δολάρια! Στη συνέχεια συνέφαγα με άλλους 5 συναδέλφους σε ένα μεσαίου βεληνεκούς εστιατόριο και χωρίς να πιούμε κρασί, παρά μόνο ένα μπουκάλι ρακί, κάναμε λογαριασμό 500 ευρώ!». Aυτό λέει είναι αποτέλεσμα της υπερβολικής ανατίμησης της τουρκικής λίρας, αλλά και του ρώσικου «μαύρου χρήματος» που ρέει άφθονο στα στενά του Bοσπόρου. Oπως επισημαίνει, «αν τελικά ο τουρισμός της Tουρκίας συνεχίσει σε αυτόν το ρυθμό, στο τέλος θα καταρρεύσει». O ελληνικός;

Του Γιώργου Μαύρου. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 329, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής 15 Ιουνίου 2008.

Χένρι Φορντ: Μαθήματα αμερικανικού ονείρου

30 Ιουλίου 1863 ~ 7 Απριλίου 1947

Πολλοί θέλησαν να αλλάξουν τον κόσμο και αρκετοί το προσπάθησαν. Πόσοι όμως θα μπορούσαν να υπερηφανευτούν ότι το κατάφεραν; Ο Χένρι Φορντ όχι μόνο τον άλλαξε αλλά του έδωσε και φτηνά αυτοκίνητα ώστε να μπορέσει να αποκτήσει ένα από τα συστατικά του περίφημου αμερικανικού ονείρου ...

Ο Χένρι Φορντ δεν ήταν ο εφευρέτης του αυτοκίνητου. Πολύ περισσότερο, δεν ήταν ο εφευρέτης του καπιταλισμού. Κατάφερε όμως να συνδέσει το όνομά του με την ιστορία και των δύο και να τα συνδέσει μεταξύ τους με μια «γραμμή» (μαζικής παραγωγής) που άλλαξε τον τρόπο ζωής του σύγχρονου ανθρώπου.

Ηταν στα τέλη του 18ου αιώνα όταν ο Γάλλος μηχανικός Αύγουστος Λεμπόν κατοχύρωσε μια ευρεσιτεχνία την οποία περιέγραψε ως «κινητήρα εσωτερικής καύσης, κινούμενο με βενζίνη». Χρειάστηκε ένας αιώνας για να πραγματοποιηθεί το όνειρο της «άμαξας χωρίς άλογα». Ετσι ακριβώς ονομαζόταν και το πρώτο περιοδικό για το αυτοκίνητο, όπου αναφέρεται το γεγονός ότι όταν τα αυτοκίνητα περνούσαν από τις εργατικές συνοικίες οι άνθρωποι τους έριχναν πέτρες επειδή ήταν σύμβολα της αλαζονείας των πλουσίων. Και κυρίως επειδή δεν μπορούσαν να τα έχουν.

Το πρόβλημα ανέλαβε να λύσει ένας νεαρός με στοιχειώδη μόρφωση, πενιχρά μέσα και αδικαιολόγητα μεγάλη σιγουριά ότι θα πετύχει. Απέτυχε. Μια, δυό, πολλές φορές. Συνέχισε όμως την προσπάθεια και ιδού το αμερικανικό όνειρο σε δέκα απλά μαθήματα δια χειρός Χένρι Φορντ.

Μάθημα πρώτο

• «Δεν υπάρχει άνθρωπος που να μην μπορεί να κάνει περισσότερα από όσα νομίζει ότι μπορεί να κάνει.»

Ο θρύλος αναφέρει ότι ο μικρός Χένρι έφτιαξε μια μηχανή και την τοποθέτησε στην κουζίνα του σπιτιού του ?σε μια φάρμα στο Ντίαρμπορν του Μίσιγκαν. Δεν χρησίμευε σε τίποτε συγκεκριμένο. Είχε μια ολόκληρη ζωή μπροστά του για να φτιάξει και χρήσιμα πράγματα. Ο θρύλος αναφέρει επίσης ότι από μικρός μάζευε τα ρολόγια της γειτονιάς και τα έφτιαχνε. Οταν δεν είχε άλλα, έλυνε και συναρμολογούσε ξανά το δικό του.

Μάθημα δεύτερο

• «Η αποτυχία είναι απλώς η ευκαιρία να αρχίσουμε ξανά και αυτήν τη φορά να φερθούμε πιο έξυπνα.»

Το 1891 ο Χένρι Φόρντ έγινε μηχανικός της εταιρείας Εντισον Ιλουμινέιτινγκ του Ντιτρόιτ και λίγο αργότερα αρχιμηχανικός. Είχε αρκετό χρόνο για να ασχολείται με τα πειράματά του αλλά κυρίως είχε την υποστήριξη του περίφημου Τόμας Εντισον. Το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα που κατασκευάζει είναι το «Τετράτροχο», μια μηχανή στηριγμένη σε ένα πλαίσιο που είχε τέσσερις ρόδες ποδηλάτου.

Το 1899 εγκαταλείπει την εταιρεία τού Εντισον. Χρειάζεται περισσότερο χρόνο ?και χρήμα. Τα επόμενα τέσσερα χρόνια βρίσκει και χάνει χρηματοδότες, μπαίνει και φεύγει από εταιρείες και συνεχίζει να πειραματίζεται. Η εταιρεία Φορντ θα ιδρυθεί το 1903 (η πρώτη προσπάθεια για δημιουργία εταιρείας τον είχε οδηγήσει σε χρεοκοπία μέσα σε ένα χρόνο) και λίγο αργότερα θα ετοιμάσει το πρώτο της αυτοκίνητο. Ομως είναι ακόμη πολύ ακριβά και οι μελλοντικοί πελάτες του πολύ φτωχοί για να τα αποκτήσουν.

Μάθημα τρίτο

• «Καμιά δουλειά δεν είναι σκληρή αν τη μοιράσεις σε μικρότερες.»

Το μοντέλο Τ είναι έτοιμο τον Οκτώβριο του 1908. Εχει το τιμόνι στα αριστερά, είναι εύκολο στην οδήγηση, άνετο και φτηνό. Κοστίζει 825 δολάρια και η τιμή του πέφτει κάθε χρόνο. Για να γίνει αυτό χρειάστηκε ένα είδος επανάστασης στον τρόπο της παραγωγής. Ο Φορντ «έσπασε» τη δουλειά σε πολλές μικρές δουλειές, εξαφάνισε τους ειδικευμένους τεχνικούς και έβαλε τους εργάτες να στέκονται στη «γραμμή» παραγωγής και να επαναλαμβάνουν την ίδια κίνηση.

Η ιδέα ήταν βασισμένη στις θεωρίες του «πατέρα» του επιστημονικού μάνατζμεντ, Φρέντερικ Γ. Τέιλορ. Υπολόγισαν ότι ένα αυτοκίνητο χρειαζόταν 84 κινήσεις. Κάθε εργαζόμενος θα έκανε μία από αυτές. Το σχέδιο εφαρμόστηκε έπειτα από πέντε χρόνια προσπαθειών και η μαζική παραγωγή άρχισε το 1913.

Μάθημα τέταρτο

• «Αν υπάρχει ένα μυστικό της επιτυχίας, αυτό βρίσκεται στην ικανότητα να καταλαβαίνεις την οπτική γωνία του άλλου και να βλέπεις τα πράγματα το ίδιο καθαρά από τη δική του γωνιά όπως ακριβώς και από τη δική σου.»

Το 1914 η Φορντ πουλάει 250.000 αυτοκίνητα. Tο 1916 τα διπλάσια. Το 1918 τα μισά αυτοκίνητα στην Αμερική είναι Ford Τ. Στην αυτοβιογραφία του αναφέρεται στην εποχή εκείνη με την περίφημη φράση: «Κάθε πελάτης μπορεί να διαλέξει το χρώμα του αυτοκίνητου που θα πάρει, αρκεί να είναι μαύρο». Το μαύρο ήταν πιο ανθεκτικό στο χρόνο.

Οι υπόλοιποι κατασκευαστές τον χαρακτηρίζουν προδότη. Oταν σταματήσουν να τον κατηγορούν θα αρχίσουν να τον μιμούνται. Κι όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπουν στη μαζική παραγωγή θα ακολουθήσουν και όλες οι υπόλοιπες. Ο Φορντ έχει αρχίσει να αλλάζει τον κόσμο!

Μάθημα πέμπτο

• «Εμπόδια είναι τα τρομακτικά πράγματα που βλέπεις όταν τα μάτια σου δεν είναι προσηλωμένα στο σκοπό σου.»

Πολύ σύντομα αντιμετώπισε ένα σημαντικό πρόβλημα. Οι υπάλληλοι δεν άντεχαν τη μονοτονία της δουλειάς. Ο Φορντ είχε έτοιμη τη λύση. Πρόσφερε στους εργαζόμενους διπλάσια ημερομίσθια από τα συνηθισμένα (5 δολάρια αντί 2,3) και θέσπισε την εβδομάδα των 48 και αργότερα των 40 ωρών εργασίας, προσφέροντας και την αργία του Σαββάτου. Περισσότερα κέρδη για τους εργάτες, φτηνότερα αυτοκίνητα για τους καταναλωτές (από 850 δολάρια σε 290, μέσα σε δύο χρόνια) περισσότερα κέρδη και για την εταιρεία. Από 30 εκατομμύρια δολάρια το 1914 ακριβώς τα διπλά το 1916. Ολοι ευχαριστημένοι, εκτός από τα συνδικάτα. Αυτά που ποτέ δεν ανέχτηκε ο Φορντ. Ηθελε τους υπαλλήλους του «καθαρούς». Το κατάφερε ελέγχοντας τις ζωές τους. Ενα τμήμα 50 ατόμων είχε ως σκοπό να ελέγχει αν ζούσαν όπως έπρεπε (ό,τι κι αν σήμαινε αυτό) για τους έξι πρώτους μήνες της απασχόλησής τους, δοκιμαστική περίοδο απαραίτητη για να πάρουν το αυξημένο μεροκάματο.

Μάθημα έκτο

• «Ποιότητα θα πει να το κάνεις σωστά όταν κανείς δεν προσέχει.»

Είκοσι χρόνια (και 15 εκατομμύρια μοντέλα Τ) μετά τη μεγάλη έκρηξη, το αυτοκίνητο έχει κατακτήσει την Αμερική. Οι καιροί όμως έχουν αλλάξει, καινούργια μοντέλα έχουν βγει στην αγορά και απειλούν την κυριαρχία του. Αρνείται να εγκαταλείψει το Τ παρά τις προτροπές του γιου του Εντσελ που είναι τυπικά ο πρόεδρος της εταιρείας. Τον Μάιο του ’27 ανακοινώνει ξαφνικά τη διακοπή της κυκλοφορίας του, κλείνει την εταιρεία και λίγους μήνες αργότερα ρίχνει στην αγορά ένα νέο μοντέλο.

Μάθημα έβδομο

• «Είναι σίγουρο ότι οι πολίτες της χώρας δεν καταλαβαίνουν το τραπεζικό σύστημα. Γιατί αν το καταλάβαιναν πιστεύω ότι θα γινόταν επανάσταση πριν από το επόμενο πρωί.»

Μετά το Κραχ του ’29 επιβίωσαν 44 αυτοκινητοβιομηχανίες, από τις εκατοντάδες που υπήρχαν, οι εξής τρεις. Η Ford, η General Motors και η νεαρή Chrysler. Εκείνη τη σημαδιακή χρονιά οι «τρεις μεγάλες» (έτσι τις ονομάζουν από τότε) μάζεψαν το 80% της αγοράς.

Μάθημα όγδοο

• «Ιδεαλιστής είναι εκείνος που βοηθά τους άλλους να πιάσουν την καλή.»

Το 1915 ο Φορντ ξάφνιασε τον κόσμο όταν χρηματοδότησε το σχέδιο της Εβραίας Ρόζικα Σβίμερ για την κατασκευή του πλοίου της Ειρήνης. Εκατόν εβδομήντα προσωπικότητες ξεκίνησαν το ταξίδι στην Ευρώπη για να ενωθούν με ακτιβιστές που ζητούσαν να σταματήσει ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Το σχέδιο κατέληξε σε φιάσκο και ο Φορντ εγκατέλειψε πολύ γρήγορα το σκάφος. Με τη λήξη του πολέμου πείστηκε από τον πρόεδρο Γούντροου Γουίλσον να κατεβεί υποψήφιος γερουσιαστής των Δημοκρατικών το 1918. Απέτυχε και δεν το επιχείρησε ποτέ ξανά.

Μάθημα ένατο

• «Oταν όλα μοιάζουν να είναι εναντίον σου, να θυμάσαι ότι το αεροπλάνο ταξιδεύει κόντρα στον άνεμο δεν πηγαίνει μαζί του.»

Στις 26 Μαΐου 1937 θα γίνει η «μάχη του Οβερπας», η σύγκρουση ανάμεσα στους συνδικαλιστές και το προσωπικό ασφαλείας του εργοστασίου. Οι συνδικαλιστές θα ξυλοκοπηθούν άγρια, οι φωτογραφίες θα κάνουν τον γύρο της Αμερικής και το κύρος της εταιρείας θα δεχτεί άσχημο πλήγμα. Ο Φορντ για τέσσερα χρόνια είναι ο μοναδικός αυτοκινητοβιομήχανος που αρνείται να υπογράψει την αναγνώριση της συνδικαλιστικής ένωσης. Θα υποχωρήσει μόνο όταν η αγαπημένη του Κλάρα («η πιο ευτυχισμένη στιγμή της ζωής μου ήταν όταν την παντρεύτηκα») απειλεί ότι θα τον παρατήσει αν συνεχίσει με το πείσμα του να διακινδυνεύει «το μέλλον των παιδιών και των εγγονιών μας που κάποτε θα πάρουν στα χέρια τους την επιχείρηση».

Οταν ο γιος του Εντσελ πεθαίνει το ’43, ο άρρωστος Χένρι ξαναπαίρνει τα ηνία της εταιρείας. Οι διευθυντές δεν τον θέλουν και η κυβέρνηση ανησυχεί ότι η παραγωγή θα σταματήσει. Ο Φορντ δίνει την τελευταία μάχη και την κερδίζει. Θα κρατήσει την προεδρία για δύο χρόνια και θα την παραδώσει στον εγγονό του το ’45. Τον Απρίλιο του ’47 άφησε πίσω του μια περιουσία γύρω στα 700 εκατ. δολάρια. Μεγάλο μέρος πήγε, σύμφωνα με την επιθυμία του, στο Ιδρυμα Φορντ, έναν μη κερδοσκοπικό οργανισμό για τη χρηματοδότηση κοινωφελών σκοπών σε κάθε γωνιά του κόσμου.

Μάθημα δέκατο

• «Το να σκέφτεσαι είναι η σκληρότερη δουλειά που υπάρχει και αυτός είναι ο λόγος που τόσοι λίγοι το τολμούν.»

Η ζωή του Φορντ έχει εμπνεύσει αναρίθμητα βιβλία, από το κλασικό μυθιστόρημα του Εντγκαρ Ντοκτόροου «Ραγκτάιμ» -και ταινία από τον Μίλος Φόρμαν- ώς το τελευταίο βιβλίο του Φίλιπ Ροθ. Ο Τσάπλιν σατιρίζει αλύπητα το σύστημα μαζικής παραγωγής στους «Μοντέρνους Καιρούς» ενώ στον «Θαυμαστό καινούργιο κόσμο» του Αλντους Χάξλεϊ τα χρόνια υπολογίζονται Μ.Φ. (μετά Φορντ) και η επίκληση «My Lord» έχει αντικατασταθεί από το «My Ford». Μια εκδοχή θέλει τον Χίτλερ φανατικό θαυμαστή του, ιδιαίτερα μετά τη δημοσίευση του βιβλίου του Φορντ «Ο Διεθνής Εβραίος» όπου υπερασπιζόταν την ανωτερότητα της λευκής αγγλοσαξωνικής φυλής. Ο όρος «Φορντισμός» έμεινε στην ιστορία και η έκφραση «to Fordize» σημαίνει ότι ένα προϊόν μπαίνει στη μαζική παραγωγή.

Μπόνι και Κλάιντ και Φόρντ

Aκουμπάει στο αυτοκίνητο και την κρατάει ψηλά. Χαμογελούν ανέμελα. Είναι σχεδόν παιδιά. Είναι ο φόβος και ο τρόμος της Αμερικής του Μεσοπόλεμου. Είναι η Μπόνι, ο Κλάιντ και το Ford V-8. Είναι η εποχή που η Ford δημοσιεύει (ως καταχώριση) ένα γράμμα του Κλάιντ με το οποίο την ευχαριστεί «επειδή φτιάχνει τόσο καλά αυτοκίνητα με τα οποία μπορούμε να το σκάμε εύκολα μετά τις ληστείες». Δεν διαπιστώθηκε ποτέ αν ήταν αυθεντικό. Την ίδια χρονιά η Μπόνι, ο Κλάιντ, το Φορντ γαζώνονται από τα πυρά των οργάνων της τάξης. Το αυτοκίνητο, ανέγγιχτο από τότε εκτέθηκε τον Μάρτιο στο Gold Ranch Casino της Νεβάδα ?μαζί με το πουκάμισο που φορούσε την τελευταία μέρα ο Κλάιντ.

«Θα περάσουν εκατό χρόνια για να καταλάβουμε τελικά αν μας βοήθησε ή μας πλήγωσε. Ενα είναι σίγουρο: δεν μας άφησε όπως μας βρήκε».

-Γουίλ Ρότζερς, κωμικός

Του Γρηγόρη Παπαδογιάννη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 349, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 1 Νοεμβρίου 2008.

Στην εποχή των ιπτάμενων τρένων

Η επόμενη γενιά τρένων θα αιωρείται. Κυριολεκτικά. Και θα κινείται με ασύλληπτες ταχύτητες, που την καθιστούν ανταγωνιστική των αεροσκαφών. Προς το παρόν ευρωπαϊκά και ιαπωνικά τρένα κινούνται με ταχύτητες Formula1.

Τρένα σωστές βολίδες, που τρέχουν με 280-300 χλμ. την ώρα, εκμηδενίζοντας τις αποστάσεις. Aν συνυπολογίσει κανείς πως τα δρομολόγιά τους δεν καθυστερούν ούτε δευτερόλεπτο, καταλαβαίνει γιατί το τρένο, ως μέσο μεταφοράς σύγχρονο, ταχύτατο και ασφαλές, είναι άκρως δημοφιλές στις προηγμένες χώρες.

Στην εντός συνόρων πραγματικότητα, έχει καταντήσει να αποτελεί μέσο για μη προνομιούχους. Oσοι κατοικούν στην Aθήνα θα έχουν διαπιστώσει οδυνηρά ότι καμιά διεθνής γραμμή, με εξαίρεση μια που εγκαινιάστηκε πρόσφατα για Bουκουρέστι, δεν ξεκινά από την πρωτεύουσα της χώρας.

Tα ταχύτερα τρένα του κόσμου

Στη Γαλλία, το λεγόμενο TGV (Train a Grande Vitesse -τρένο μεγάλης ταχύτητας) είναι το πιο γρήγορο τρένο στον κόσμο, με το νέο μοντέλο να αναπτύσσει ταχύτητα 500 χλμ. την ώρα και το παλαιότερο(!) 380 χιλιομέτρων...

Οι γαλλικές γραμμές που συνδέουν τη χώρα με το Λονδίνο, τις Bρυξέλλες, την Kολωνία και το Aμστερνταμ, έχουν περιορίσει σημαντικά τις αεροπορικές μετακινήσεις προς αυτούς τους προορισμούς, ήδη από την πρώτη εμφάνιση του TGV το 1981. Στην υπόλοιπη Eυρώπη, εκτός από τα δίκτυα του TGV και τα ταχύτατα γερμανικά Intercity Express συναντάμε ακόμη το Eurostar, που άρχισε τη λειτουργία του το 1994 και συνέδεσε την Eυρώπη με το Λονδίνο μέσω της σήραγγας της Mάγχης. Είναι μια έκδοση του TGV ειδικά σχεδιασμένη για τη γραμμή αυτή, που ταξιδεύει με 260-300 χλμ. την ώρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Υπάρχει και το «Velaro», το ισπανικό τρένο-έργο τέχνης που στη διαδρομή Mαδρίτης-Bαρκελώνης αναπτύσσει ταχύτητα 350 χλμ. την ώρα.

Στην Iαπωνία, από το 1964, οι διάσημες υπερταχείες Shinkansen αναπτύσσουν ταχύτητες που ξεπερνούν τα 200 χλμ. (σε ειδικά διαμορφωμένες γραμμές η ταχύτητά τους ξεπερνά τα 300 χλμ.) και έχουν λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα στις μετακινήσεις. Oι Iάπωνες, μάλιστα, εξετάζουν ήδη από το 1996 ακόμη πιο προηγμένα τρένα -με σύστημα μαγνητικής αιώρησης- τα λεγόμενα MagLev (Magnetic Levitation), μια που τα Shinkansen θεωρείται ότι έχουν πλέον φτάσει στα όριά τους όσον αφορά τη μεταφορική τους ικανότητα. Τον Δεκέμβριο του 2003, το πειραματικό MagLev έθεσε το απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας με 581 χλμ./ώρα.

Πάντως, τα συμβατικά τρένα δεν υπολείπονται σημαντικά σε επιδόσεις: το γαλλικό TGV έχει το ρεκόρ ταχύτητας για τρένα με ρόδες, κινούμενο στη γραμμή Παρίσι - Στρασβούργο με ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα.

Tα μαγνητικά τρένα

Στην Iαπωνία ο Οργανισμός Τουρισμού, στην προσπάθεια να προσελκύσει επισκέπτες στη χώρα, προσέφερε εβδομαδιαίο εισιτήριο στην τιμή των €195 -μια τιμή εξόχως χαμηλή, αφού με αυτό το «πάσο» που ισχύει και για τα γρήγορα τρένα, μπορεί κανείς μέσα σε μία εβδομάδα να γυρίσει όλη τη χώρα. Kαι φυσικά με απίστευτες ανέσεις.

Βέβαια, αργά ή γρήγορα τα τρένα αυτά θα αντικατασταθούν σταδιακά από τις μαγνητικές υπερταχείες MagLev, την επόμενη λέξη στην τεχνολογία των σιδηροδρόμων. Ουσιαστικά «επιπλέουν» πάνω σε ένα μαγνητικό μαξιλάρι, χωρίς τριβές, κινούμενα χάρη σε πρόωση που πραγματοποιείται από διαφορικές μετατοπίσεις στα πλάγια μαγνητικά πεδία του τρένου. Στα μεγάλα πλεονεκτήματα του MagLev συγκαταλέγεται το ότι οι συρμοί πετυχαίνουν ταχύτητες 300 χλμ./ώρα με ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας, αφού δεν χρησιμοποιεί κινητήρες εσωτερικής καύσης, δεν προκαλεί ρύπανση της ατμόσφαιρας, τα επίπεδα θορύβου του είναι εξαιρετικά χαμηλά, παρουσιάζει αυξημένη μέση διάρκεια ζωής -λόγω πλήρους απουσίας τριβών στα κινητά μέρη του- και λειτουργεί χωρίς προβλήματα σε δύσκολες καιρικές συνθήκες (χιόνι, πάγος). Xρησιμοποιώντας υπεραγώγιμα υλικά για τους μαγνήτες του απαιτείται περισσότερη ενέργεια για το... air-condition του απ’ ό,τι για την αιώρηση των βαγονιών, ενώ το ηλεκτρικό μοτέρ που χρησιμεύει για να το κινήσει χρησιμοποιεί ακόμα και τη δύναμη που παράγεται κατά το φρενάρισμα για να τη διοχετεύσει ξανά στο δίκτυο. Ετσι δεν είναι τυχαίο πως όλοι πιστεύουν ότι τα MagLev θα επικρατήσουν.

Στα μειονεκτήματά τους συγκαταλέγεται το υψηλό κόστος κατασκευής τους, που υπερβαίνει το κόστος κατασκευής ενός αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας για την αντίστοιχη απόσταση. Αυτό δεν εμποδίζει αχανείς χώρες όπως η Kίνα ή η Aυστραλία να υιοθετήσουν τα νέα τρένα ή τη σχεδιαζόμενη γραμμή του Λος Αντζελες να γίνει πράξη, κι ας κοστίζει 8,5 δισ. δολάρια αντί για 2,4 δισ. που θα κόστιζε ένας δρόμος. Tέλος, ένα άλλο μειονέκτημα, που ουσιαστικά απαγορεύει σε χώρες όπως η Eλλάδα να δουν ποτέ ένα τέτοιο τρένο, είναι ότι το MagLev δεν μπορεί να προστεθεί στις ήδη υπάρχουσες σιδηροτροχιές, αλλά πρέπει να κατασκευαστούν δικές του εξ αρχής.

H επόμενη μέρα

Οι Γάλλοι που βλέπουν τον σιδηρόδρομο ως επένδυση στρατηγικού χαρακτήρα για το μέλλον της οικονομίας τους, παρουσίασαν πρόσφατα παρουσία και του Σαρκοζί τον διάδοχο του TGV, το AGV (Automotrice Grande Vitesse - Συρμός Yψηλής Tαχύτητας), που κινείται με μέση ταχύτητα 360 χλμ./ώρα, μεταφέρει 20% περισσότερους επιβάτες από το TGV και έχει χαμηλότερο κόστος συντήρησης. Oι Iταλοί έσπευσαν να παραγγείλουν συρμούς AGV που θα λειτουργήσουν το 2011 και θα είναι άμεσα ανταγωνιστικοί των αερογραμμών, αφού θα διανύουν διαδρομές 1.000 χλμ. σε περίπου 3 ώρες.

Στο εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο που, κατά παράβαση κάθε κοινοτικής οδηγίας, χρονολογείται από την εποχή του Tρικούπη, εγκαινιάστηκε ως καινοτόμο το ηλεκτροκίνητο τρένο του προαστιακού, που χαρακτηρίστηκε «εξπρές του Bορρά» και θα συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Λάρισα μέσα σε 93’ αναπτύσσοντας ταχύτητα 160 χλμ./ ώρα. Oχι κι άσχημα, θα σκεφτεί κανείς, ωστόσο, μια τέτοια κίνηση αποτελεί απλώς σταγόνα στον ωκεανό...

Σε πόση ώρα θα διήνυε καθένα από τα σύγχρονα τρένα την απόσταση των 504 χιλιομέτρων Aθήνας - Θεσσαλονίκης;

• To MagLev σε 52,04 λεπτά
• Το TGV σε 52,6 λεπτά
• Το Shinkansen σε 1 ώρα και 40,8 λεπτά
• Το Velaro σε 1 ώρα και 57,2 λεπτά
• Το OΣE - Intercity σε 4 ώρες και 20 λεπτά
  

Τα ταχύτερα τρένα του κόσμου

• Shinkansen MagLev MLX01 581χλμ Ιαπωνία
• TGV V150 574,8χλμ Γαλλία
• ΜagLev TR-07 434,9χλμ Γερμανία
  

*Πηγή: Forbes

Oι πέντε χώρες στον κόσμο που ανέπτυξαν πρώτες σιδηρόδρομο.

• Aγγλία 27/9/1825
• Γαλλία 7/11/1829
• HΠA 24/5/1830
• Iρλανδία 17/12/1834
• Bέλγιο 5/5/1835
  

*Πηγή: Railway Gazette International

Του ΜΙΧΑΛΗ ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ. Από τις "Εικόνες", τεύχος Νο 344, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 28 Σεπτεμβρίου 2008