"Τα Αριστουργήματα"....
Μονογραφία της Ferrari F-40 που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό "4 ΤΡΟΧΟΙ" τον Οκτώβριο του 1992. Για τους λάτρεις της τεχνολογίας και της αυτοκίνησης.
Έχει και συνέχεια, με άλλα υπεραυτοκίνητα .....
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Αυτοκίνητα. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Αυτοκίνητα. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Κυριακή 7 Νοεμβρίου 2010
Τρίτη 25 Αυγούστου 2009
Αλέξανδρος Ισιγόνης: Ο ηγέτης της μίνι επανάστασης
18 Νοεμβρίου 1906 ~ 2 Οκτωβρίου 1988
26 Αυγούστου 1959 - 50 χρόνια από την 1η κυκλοφορία του Mini
Πίστευε πάντα ότι μόνο αυτός ήξερε τη λύση και όταν κάποιος τον αμφισβητούσε, απλώς παρατούσε τη δουλειά και έφευγε. Ήταν ο τύπος που ανακάλυψε τον συντομότερο δρόμο για το ταμείο ανεργίας; Όχι, ήταν ο ελληνικής καταγωγής Αλέξανδρος Ισιγόνης, που έβγαλε στο δρόμο κάποια από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα όλων των εποχών …
Ο νεαρός είχε μόλις τελειώσει -μετά κόπων και βασάνων τις σπουδές- του ως μηχανικός. Η μητέρα του, του κάνει ένα απρόσμενο δώρο. Ένα αυτοκίνητο για να γυρίσει την Ευρώπη προτού μπει στη μάχη της βιοπάλης. Ωραία ιδέα και αρκετά πρωτοποριακή για την δεκαετία του 1920, στην οποία βρισκόμαστε. Το ταξίδι αυτογνωσίας αρχίζει, υπάρχει όμως ένα πρόβλημα. Το αυτοκίνητο αποδεικνύεται εντελώς σαράβαλο και ο νεαρός Αλέξανδρος, μηχανικός είναι στο κάτω-κάτω, αποφασίζει να το φτιάξει ο ίδιος. Ίσως τότε να του ήρθε για πρώτη φορά η ιδέα ότι μπορούσε να βελτιώσει όχι μόνο το σαραβαλάκι της μητέρας του, αλλά και την αυτοκινητοβιομηχανία ολόκληρη. Πολύ πιθανό για έναν άνθρωπο που πάντα πίστευε ότι αυτός μόνον ήξερε τη σωστή λύση στο πρόβλημα με το οποίο καταπιάνονταν. Δεν συμβαίνει συχνά, αλλά μπορεί να συμβεί όταν είσαι μεγαλοφυΐα. Και ο Αλέξανδρος Ισιγόνης, στον τομέα του τουλάχιστον, ήταν.
Ο παππούς του, Δημοσθένης, είχε πάει στην Σμύρνη από την Πάρο το 1830 και μέσα από τη δουλειά που έκανε για την βρετανική εταιρεία που κατασκεύαζε την σιδηροδρομική γραμμή Σμύρνη – Αϊδίνι, κατάφερε να πάρει την βρετανική υπηκοότητα. Έτσι, ο γιός του Δημοσθένη και πατέρας του Αλέξανδρου, ο Κωνσταντίνος, γεννήθηκε το 1872 έχοντας την βρετανική υπηκοότητα και σπούδασε στην Αγγλία, όπου και παντρεύτηκε την Χίλντα Πρόκοπ, κόρη ενός Βαυαρού ζυθοποιού. Όταν γεννήθηκε ο γιός τους Αλέξανδρος (Άρνολντ) είχαν επιστρέψει στην Σμύρνη. Παρ’ όλο, όμως, που και ο παππούς του και ο πατέρας του ήταν μηχανικοί και ήδη από τα δεκατέσσερά του του είχαν δώσει να οδηγήσει μια Κάντιλακ, ο μικρός Άλεκ δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για τις μηχανές και τα αυτοκίνητα μέχρι σχεδόν την εφηβεία του –που ήλθε σε μια πολύ δύσκολη εποχή.
Το 1922, λίγο πριν την Μικρασιατική τραγωδία, η οικογένεια Ισιγόνη μεταφέρθηκε στη Μάλτα από τον βρετανικό στρατό. Την ίδια χρονιά πέθανε ο πατέρας του και η μητέρα του αποφάσισε ότι μοναδική επιλογή ήταν να καταφύγουν στην Αγγλία. Παρά την επιθυμία της να γραφτεί ο γιός της στη Σχολή Καλών Τεχνών, αυτός προτίμησε να σπουδάσει μηχανικός στο Battersea Polytechnic του Λονδίνου. Ήταν πολύ καλός στο σχέδιο, χρειάστηκε όμως να δώσει τρεις φορές τα Μαθηματικά για να περάσει. Ίσως γι’ αυτό αργότερα θα πει ότι: «… τα Μαθηματικά είναι εχθρός κάθε δημιουργικού ανθρώπου». Ως επιβράβευση η μητέρα θα του χαρίσει το αυτοκίνητο που είπαμε στην αρχή, ώστε να γυρίσει την Ευρώπη. Έτσι άρχισαν όλα.
Αναζητώντας το τέλειο κουνούπι
Οι επιδιορθώσεις του πρέπει να ήταν αρκετά επιτυχημένες αφού το ταξίδι κράτησε δύο μήνες και επέστρεψε μόνον αφού η μητέρα του έκρινε ότι αρκετά διασκέδασε και ήταν καιρός να βρει δουλειά. Σύντομα, την δεκαετία του 1930, μπήκε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας ως μηχανικός και σχεδιαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων για την Huber. Ταυτόχρονα, εργαζόταν για τον φίλο του Τζον Ντόσον με την φιλοδοξία να φτιάξουν ένα χειροποίητο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Και το πέτυχαν! Το οδηγούσε, μάλιστα, ο ίδιος σε αγώνες ταχύτητας. Αργότερα είπε ότι ήταν απλώς ένας τρόπος να μάθει να χρησιμοποιεί τα χέρια του. Το 1936 τον προσέλαβε η Morris Motor Company. Εργάστηκε σε διάφορα προγράμματα της εταιρείας, με πιο σημαντικό αυτό με τον κωδικό «Κουνούπι», το οποίο ολοκληρώθηκε μεταπολεμικά –η παραγωγή του κράτησε από το 1948 μέχρι το 1971- και κατέληξε στο μοντέλο Morris Minor. Ο Ισιγόνης αργότερα δήλωνε υπερήφανος περισσότερο για αυτό το «παιδί του», παρά για το Mini.
Στην διάρκεια του πολέμου η εταιρεία πρόσφερε τις υπηρεσίες της και στο κράτος, με αποτέλεσμα αρκετές από τις μηχανικές επινοήσεις του Ισιγόνη να χρησιμοποιηθούν από την Αεροπορία και το Ναυτικό. Ανεξάρτητα από την επιτυχία του «Κουνουπιού», το μεγάλο στοίχημα για την Morris Motor ήταν να βρεθεί ο τέλειος συνδυασμός (ασφάλειας, άνεσης και χωρητικότητας) για το ιδανικό μικρό αυτοκίνητο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνέχισε να εργάζεται και ο Ισιγόνης μέχρι το 1952, όταν η Morris Motor συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company και δημιούργησαν τον κολοσσό British Motor Corporation (B.M.C.). Τότε παραιτήθηκε πιστεύοντας ότι σε μια τόσο μεγάλη εταιρεία δεν θα είχε πια αυτό το προνόμιο. Πήγε, λοιπόν, στην εταιρεία «Alvis Cars», όπου ξεκίνησε την κατασκευή ενός πρωτοποριακού μοντέλου. Η απόπειρα αυτή δεν ολοκληρώθηκε ποτέ γιατί αποδείχτηκε ότι ξεπερνούσε κατά πολύ τον προϋπολογισμό της εταιρείας. Έτσι επέστρεψε στην B.M.C., όταν τον διαβεβαίωσαν ότι θα έχει την δική του ομάδα και απόλυτη αυτονομία. Είχε έλθει η εποχή της επινόησης που θα το έκανε διάσημο.
Το μικρό είναι όμορφο
Ο Ισιγόνης δεν επινόησε το μίνι αυτοκίνητο˙ είχαν προηγηθεί πολλές ανάλογες προσπάθειες. Έγινε, όμως, ο δημιουργός του μακράν διασημότερου μοντέλου αυτού του τύπου. Με τις αλλαγές που έκανε στη θέση της μηχανής και την εξοικονόμηση χώρου κατάφερε να φτιάξει ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο, μικρό και εύκολο στο παρκάρισμα, χωρίς να «στριμώχνει» τους επιβάτες. Αλλά το ενδιαφέρον του για τους επιβάτες σταματούσε εκεί. Θεωρούσε άχρηστη πολυτέλεια τις άνετες θέσεις, όπως και το ραδιόφωνο (αντίθετα, ως φανατικός καπνιστής φρόντισε να υπάρχει τασάκι στο σχέδιο) φτάνοντας στο σημείο να πει κάποτε «… θα προτιμούσα να κάθονται πάνω σε καρφιά, να μην νιώθουν καμία άνεση όλη την ώρα». Το Mini βγήκε τελικά στην αγορά το 1959 και έγινε πολύ σύντομα το πρώτο σε πωλήσεις αυτοκίνητο της Ευρώπης ταιριάζοντας απόλυτα με την εικόνα της αισιοδοξίας που έφερναν οι αρχές της δεκαετίας του ’60. Θα ταίριαζε, επίσης, και με το ρεύμα της ανεξαρτησίας και της επαναστατικότητας που θα έφερναν τα επόμενα χρόνια. Γιατί το Mini ήταν, εκτός από «αισιόδοξο», προσιτό και πρωτότυπο και έδινε τον απαραίτητο για την εποχή αέρα αντισυμβατικότητας στον ιδιοκτήτη του.
Ανάμεσα στα εκατομμύρια αυτοκίνητα Mini που πλημμύρισαν την Ευρώπη (αλλά όχι τις Η.Π.Α.) ήταν και εκείνα των Beatles, του Πίτερ Σέλερς, του Ντάντλεϊ Μουρ και του Στιβ ΜακΚουίν. Ο πραγματικός θρίαμβος μετουσιώθηκε και σε κινηματογραφική εικόνα στην ταινία «Ληστεία αλά Ιταλικά» του 1969, όπου ο Μάικλ Κέιν είναι ο αρχηγός μιας συμμορίας που κλέβει χρυσάφι και το μεταφέρει στην Ιταλία μέσα σε ένα Mini Cooper. Η πριγκίπισσα Γκρέις του Μονακό, αργότερα η πριγκίπισσα Νταϊάνα, το τοπ μόντελ σύμβολο των 60’s Τουίγκι, η Μέρι Κουάντ, αλλά ακόμη και η βασίλισσα Ελισάβετ (που αποθανατίζεται σε ένα Mini –για το απαραίτητο τέστ ντράιβ, μαζί με τον Ισιγόνη) ήταν μερικές μόνο από τις προσωπικότητες που του έδωσαν ακόμη μεγαλύτερη λάμψη.
Το επόμενο βήμα ήταν η συνεργασία με τον Τζον Κούπερ, κατασκευαστή αυτοκινήτων για την Φόρμουλα 1. Παρά το παρελθόν του στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, ο Ισιγόνης δεν σχεδίασε ειδικό τύπο για τα ράλι. Κι όμως, τα χαρακτηριστικά του Mini και ο ασφαλής χειρισμός του δημιούργησαν ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό μοντέλο. Θρυλικοί πιλότοι όπως ο Τζέιμς Χαντ, ο Τζάκι Στιούαρτ και ο Νίκι Λάουντα ξεκίνησαν την καριέρα τους οδηγώντας αυτοκίνητα Mini Cooper. Ακολουθούν ένα σωρό παραλλαγές για να καλύψουν όλα τα γούστα, από βαν και αγροτικό φορτηγάκι μέχρι το πρακτικό Mini-Moke και το ταξιδιάρικο Morris Mini Traveller. Σε συνεργασία με τον σχεδιαστή της Ferrari, Σέρτζιο Πινινφαρίνα, έφτιαξαν το μοντέλο 1100, που βγήκε στην αγορά το 1962 και έναν χρόνο μετά το Austin 1100 με τις ξεκάθαρες, κλασικές πια, γραμμές αγγίζοντας την τελειότητα στο είδος και παραμένοντας για χρόνια το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στην Βρετανία. Από το 1961 ο Ισιγόνης είχε προβιβαστεί σε τεχνικό διευθυντή της B.M.C. Συνέχισε να εργάζεται στην εταιρεία μέχρι το 1968 όταν για μια ακόμη φορά διαφώνησε με τον τότε γενικό διευθυντή και παραιτήθηκε.
Τιμές και δόξες
Παρέμεινε πάντα ένας αδιόρθωτος ατομικιστής. Το απόφθεγμά του «Η καμήλα είναι ένα άλογο που το σχεδίασε μια επιτροπή» είναι από τα αγαπημένα του. Όπως και ένα άλλο «Ειδικός είναι κάποιος που σου εξηγεί πως δεν θα καταφέρεις να κάνεις κάτι». Σε όλη του την ζωή απεχθανόταν τις συμβάσεις και κυρίως τις επεμβάσεις και δεν δεχόταν συμβουλές από κανέναν πιστεύοντας πάντα ότι αυτό που σχεδίαζε ήταν το καλύτερο για όλους. Χαρακτήρες τέτοιου είδους γίνονται ο πιο σταθεροί θαμώνες στον πάγκο του μπαρ της γειτονιάς τους. Ο Ισιγόνης όμως (γνωστός με το προσωνύμιο «Έλληνας Θεός» ανάμεσα στους συναδέλφους του –αυτούς τουλάχιστον που δεν τον μισούσαν θανάσιμα), το 1967 έγινε μέλος της Ακαδημίας των Επιστημών του Ηνωμένου Βασιλείου και το 1969 πήρε τον τίτλο του Σερ. Συνέχισε να σχεδιάζει μέχρι τα 80 του, όταν πλέον η κατάσταση της υγείας του, εξαιτίας της αρρώστιας του Πάρκινσον από την οποία είχε προσβληθεί, επιδεινώθηκε. Ήταν μάλλον η μόνη δύναμη που κατάφερε να του επιβληθεί.
Η Mini επανάσταση σε αριθμούς
Το Mini Cooper πάει σινεμά
Του Γρηγόρη Παπαδογιάννη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 378, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 24 Μαΐου 2009.
26 Αυγούστου 1959 - 50 χρόνια από την 1η κυκλοφορία του Mini
Πίστευε πάντα ότι μόνο αυτός ήξερε τη λύση και όταν κάποιος τον αμφισβητούσε, απλώς παρατούσε τη δουλειά και έφευγε. Ήταν ο τύπος που ανακάλυψε τον συντομότερο δρόμο για το ταμείο ανεργίας; Όχι, ήταν ο ελληνικής καταγωγής Αλέξανδρος Ισιγόνης, που έβγαλε στο δρόμο κάποια από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα όλων των εποχών …
Ο νεαρός είχε μόλις τελειώσει -μετά κόπων και βασάνων τις σπουδές- του ως μηχανικός. Η μητέρα του, του κάνει ένα απρόσμενο δώρο. Ένα αυτοκίνητο για να γυρίσει την Ευρώπη προτού μπει στη μάχη της βιοπάλης. Ωραία ιδέα και αρκετά πρωτοποριακή για την δεκαετία του 1920, στην οποία βρισκόμαστε. Το ταξίδι αυτογνωσίας αρχίζει, υπάρχει όμως ένα πρόβλημα. Το αυτοκίνητο αποδεικνύεται εντελώς σαράβαλο και ο νεαρός Αλέξανδρος, μηχανικός είναι στο κάτω-κάτω, αποφασίζει να το φτιάξει ο ίδιος. Ίσως τότε να του ήρθε για πρώτη φορά η ιδέα ότι μπορούσε να βελτιώσει όχι μόνο το σαραβαλάκι της μητέρας του, αλλά και την αυτοκινητοβιομηχανία ολόκληρη. Πολύ πιθανό για έναν άνθρωπο που πάντα πίστευε ότι αυτός μόνον ήξερε τη σωστή λύση στο πρόβλημα με το οποίο καταπιάνονταν. Δεν συμβαίνει συχνά, αλλά μπορεί να συμβεί όταν είσαι μεγαλοφυΐα. Και ο Αλέξανδρος Ισιγόνης, στον τομέα του τουλάχιστον, ήταν.Ο παππούς του, Δημοσθένης, είχε πάει στην Σμύρνη από την Πάρο το 1830 και μέσα από τη δουλειά που έκανε για την βρετανική εταιρεία που κατασκεύαζε την σιδηροδρομική γραμμή Σμύρνη – Αϊδίνι, κατάφερε να πάρει την βρετανική υπηκοότητα. Έτσι, ο γιός του Δημοσθένη και πατέρας του Αλέξανδρου, ο Κωνσταντίνος, γεννήθηκε το 1872 έχοντας την βρετανική υπηκοότητα και σπούδασε στην Αγγλία, όπου και παντρεύτηκε την Χίλντα Πρόκοπ, κόρη ενός Βαυαρού ζυθοποιού. Όταν γεννήθηκε ο γιός τους Αλέξανδρος (Άρνολντ) είχαν επιστρέψει στην Σμύρνη. Παρ’ όλο, όμως, που και ο παππούς του και ο πατέρας του ήταν μηχανικοί και ήδη από τα δεκατέσσερά του του είχαν δώσει να οδηγήσει μια Κάντιλακ, ο μικρός Άλεκ δεν έδειξε κανένα ενδιαφέρον για τις μηχανές και τα αυτοκίνητα μέχρι σχεδόν την εφηβεία του –που ήλθε σε μια πολύ δύσκολη εποχή.
Το 1922, λίγο πριν την Μικρασιατική τραγωδία, η οικογένεια Ισιγόνη μεταφέρθηκε στη Μάλτα από τον βρετανικό στρατό. Την ίδια χρονιά πέθανε ο πατέρας του και η μητέρα του αποφάσισε ότι μοναδική επιλογή ήταν να καταφύγουν στην Αγγλία. Παρά την επιθυμία της να γραφτεί ο γιός της στη Σχολή Καλών Τεχνών, αυτός προτίμησε να σπουδάσει μηχανικός στο Battersea Polytechnic του Λονδίνου. Ήταν πολύ καλός στο σχέδιο, χρειάστηκε όμως να δώσει τρεις φορές τα Μαθηματικά για να περάσει. Ίσως γι’ αυτό αργότερα θα πει ότι: «… τα Μαθηματικά είναι εχθρός κάθε δημιουργικού ανθρώπου». Ως επιβράβευση η μητέρα θα του χαρίσει το αυτοκίνητο που είπαμε στην αρχή, ώστε να γυρίσει την Ευρώπη. Έτσι άρχισαν όλα.
Αναζητώντας το τέλειο κουνούπι
Οι επιδιορθώσεις του πρέπει να ήταν αρκετά επιτυχημένες αφού το ταξίδι κράτησε δύο μήνες και επέστρεψε μόνον αφού η μητέρα του έκρινε ότι αρκετά διασκέδασε και ήταν καιρός να βρει δουλειά. Σύντομα, την δεκαετία του 1930, μπήκε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας ως μηχανικός και σχεδιαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων για την Huber. Ταυτόχρονα, εργαζόταν για τον φίλο του Τζον Ντόσον με την φιλοδοξία να φτιάξουν ένα χειροποίητο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Και το πέτυχαν! Το οδηγούσε, μάλιστα, ο ίδιος σε αγώνες ταχύτητας. Αργότερα είπε ότι ήταν απλώς ένας τρόπος να μάθει να χρησιμοποιεί τα χέρια του. Το 1936 τον προσέλαβε η Morris Motor Company. Εργάστηκε σε διάφορα προγράμματα της εταιρείας, με πιο σημαντικό αυτό με τον κωδικό «Κουνούπι», το οποίο ολοκληρώθηκε μεταπολεμικά –η παραγωγή του κράτησε από το 1948 μέχρι το 1971- και κατέληξε στο μοντέλο Morris Minor. Ο Ισιγόνης αργότερα δήλωνε υπερήφανος περισσότερο για αυτό το «παιδί του», παρά για το Mini.
Στην διάρκεια του πολέμου η εταιρεία πρόσφερε τις υπηρεσίες της και στο κράτος, με αποτέλεσμα αρκετές από τις μηχανικές επινοήσεις του Ισιγόνη να χρησιμοποιηθούν από την Αεροπορία και το Ναυτικό. Ανεξάρτητα από την επιτυχία του «Κουνουπιού», το μεγάλο στοίχημα για την Morris Motor ήταν να βρεθεί ο τέλειος συνδυασμός (ασφάλειας, άνεσης και χωρητικότητας) για το ιδανικό μικρό αυτοκίνητο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνέχισε να εργάζεται και ο Ισιγόνης μέχρι το 1952, όταν η Morris Motor συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company και δημιούργησαν τον κολοσσό British Motor Corporation (B.M.C.). Τότε παραιτήθηκε πιστεύοντας ότι σε μια τόσο μεγάλη εταιρεία δεν θα είχε πια αυτό το προνόμιο. Πήγε, λοιπόν, στην εταιρεία «Alvis Cars», όπου ξεκίνησε την κατασκευή ενός πρωτοποριακού μοντέλου. Η απόπειρα αυτή δεν ολοκληρώθηκε ποτέ γιατί αποδείχτηκε ότι ξεπερνούσε κατά πολύ τον προϋπολογισμό της εταιρείας. Έτσι επέστρεψε στην B.M.C., όταν τον διαβεβαίωσαν ότι θα έχει την δική του ομάδα και απόλυτη αυτονομία. Είχε έλθει η εποχή της επινόησης που θα το έκανε διάσημο.Το μικρό είναι όμορφο
Ο Ισιγόνης δεν επινόησε το μίνι αυτοκίνητο˙ είχαν προηγηθεί πολλές ανάλογες προσπάθειες. Έγινε, όμως, ο δημιουργός του μακράν διασημότερου μοντέλου αυτού του τύπου. Με τις αλλαγές που έκανε στη θέση της μηχανής και την εξοικονόμηση χώρου κατάφερε να φτιάξει ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο, μικρό και εύκολο στο παρκάρισμα, χωρίς να «στριμώχνει» τους επιβάτες. Αλλά το ενδιαφέρον του για τους επιβάτες σταματούσε εκεί. Θεωρούσε άχρηστη πολυτέλεια τις άνετες θέσεις, όπως και το ραδιόφωνο (αντίθετα, ως φανατικός καπνιστής φρόντισε να υπάρχει τασάκι στο σχέδιο) φτάνοντας στο σημείο να πει κάποτε «… θα προτιμούσα να κάθονται πάνω σε καρφιά, να μην νιώθουν καμία άνεση όλη την ώρα». Το Mini βγήκε τελικά στην αγορά το 1959 και έγινε πολύ σύντομα το πρώτο σε πωλήσεις αυτοκίνητο της Ευρώπης ταιριάζοντας απόλυτα με την εικόνα της αισιοδοξίας που έφερναν οι αρχές της δεκαετίας του ’60. Θα ταίριαζε, επίσης, και με το ρεύμα της ανεξαρτησίας και της επαναστατικότητας που θα έφερναν τα επόμενα χρόνια. Γιατί το Mini ήταν, εκτός από «αισιόδοξο», προσιτό και πρωτότυπο και έδινε τον απαραίτητο για την εποχή αέρα αντισυμβατικότητας στον ιδιοκτήτη του.
Ανάμεσα στα εκατομμύρια αυτοκίνητα Mini που πλημμύρισαν την Ευρώπη (αλλά όχι τις Η.Π.Α.) ήταν και εκείνα των Beatles, του Πίτερ Σέλερς, του Ντάντλεϊ Μουρ και του Στιβ ΜακΚουίν. Ο πραγματικός θρίαμβος μετουσιώθηκε και σε κινηματογραφική εικόνα στην ταινία «Ληστεία αλά Ιταλικά» του 1969, όπου ο Μάικλ Κέιν είναι ο αρχηγός μιας συμμορίας που κλέβει χρυσάφι και το μεταφέρει στην Ιταλία μέσα σε ένα Mini Cooper. Η πριγκίπισσα Γκρέις του Μονακό, αργότερα η πριγκίπισσα Νταϊάνα, το τοπ μόντελ σύμβολο των 60’s Τουίγκι, η Μέρι Κουάντ, αλλά ακόμη και η βασίλισσα Ελισάβετ (που αποθανατίζεται σε ένα Mini –για το απαραίτητο τέστ ντράιβ, μαζί με τον Ισιγόνη) ήταν μερικές μόνο από τις προσωπικότητες που του έδωσαν ακόμη μεγαλύτερη λάμψη.
Το επόμενο βήμα ήταν η συνεργασία με τον Τζον Κούπερ, κατασκευαστή αυτοκινήτων για την Φόρμουλα 1. Παρά το παρελθόν του στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, ο Ισιγόνης δεν σχεδίασε ειδικό τύπο για τα ράλι. Κι όμως, τα χαρακτηριστικά του Mini και ο ασφαλής χειρισμός του δημιούργησαν ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό μοντέλο. Θρυλικοί πιλότοι όπως ο Τζέιμς Χαντ, ο Τζάκι Στιούαρτ και ο Νίκι Λάουντα ξεκίνησαν την καριέρα τους οδηγώντας αυτοκίνητα Mini Cooper. Ακολουθούν ένα σωρό παραλλαγές για να καλύψουν όλα τα γούστα, από βαν και αγροτικό φορτηγάκι μέχρι το πρακτικό Mini-Moke και το ταξιδιάρικο Morris Mini Traveller. Σε συνεργασία με τον σχεδιαστή της Ferrari, Σέρτζιο Πινινφαρίνα, έφτιαξαν το μοντέλο 1100, που βγήκε στην αγορά το 1962 και έναν χρόνο μετά το Austin 1100 με τις ξεκάθαρες, κλασικές πια, γραμμές αγγίζοντας την τελειότητα στο είδος και παραμένοντας για χρόνια το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στην Βρετανία. Από το 1961 ο Ισιγόνης είχε προβιβαστεί σε τεχνικό διευθυντή της B.M.C. Συνέχισε να εργάζεται στην εταιρεία μέχρι το 1968 όταν για μια ακόμη φορά διαφώνησε με τον τότε γενικό διευθυντή και παραιτήθηκε.
Τιμές και δόξες
Παρέμεινε πάντα ένας αδιόρθωτος ατομικιστής. Το απόφθεγμά του «Η καμήλα είναι ένα άλογο που το σχεδίασε μια επιτροπή» είναι από τα αγαπημένα του. Όπως και ένα άλλο «Ειδικός είναι κάποιος που σου εξηγεί πως δεν θα καταφέρεις να κάνεις κάτι». Σε όλη του την ζωή απεχθανόταν τις συμβάσεις και κυρίως τις επεμβάσεις και δεν δεχόταν συμβουλές από κανέναν πιστεύοντας πάντα ότι αυτό που σχεδίαζε ήταν το καλύτερο για όλους. Χαρακτήρες τέτοιου είδους γίνονται ο πιο σταθεροί θαμώνες στον πάγκο του μπαρ της γειτονιάς τους. Ο Ισιγόνης όμως (γνωστός με το προσωνύμιο «Έλληνας Θεός» ανάμεσα στους συναδέλφους του –αυτούς τουλάχιστον που δεν τον μισούσαν θανάσιμα), το 1967 έγινε μέλος της Ακαδημίας των Επιστημών του Ηνωμένου Βασιλείου και το 1969 πήρε τον τίτλο του Σερ. Συνέχισε να σχεδιάζει μέχρι τα 80 του, όταν πλέον η κατάσταση της υγείας του, εξαιτίας της αρρώστιας του Πάρκινσον από την οποία είχε προσβληθεί, επιδεινώθηκε. Ήταν μάλλον η μόνη δύναμη που κατάφερε να του επιβληθεί.Η Mini επανάσταση σε αριθμούς
- 26 Αυγούστου 1959: Το πρώτο μοντέλο εμφανίζεται στην αγορά.
- 496 στερλίνες κόστιζε το πρώτο μοντέλο.
- 20.000 αυτοκίνητα είναι η παραγωγή της πρώτης χρονιάς..
- 3 είναι οι κατακτήσεις του στο Ράλλι Μόντε Κάρλο.
- 41 χρόνια συνεχούς παραγωγής μέχρι να αποσυρθεί το μοντέλο, το 2000.
- 5.387.862 αυτοκίνητα πέρασαν συνολικά από την γραμμή παραγωγής όλα αυτά τα χρόνια.
- 68 λέσχες φίλων του Mini Cooper υπάρχουν σήμερα σε όλο τον κόσμο.
- 100.000 αυτοκίνητα ήταν η παραγωγή του μοντέλου το 1961.
- 140 διαφορετικές εκδόσεις κυκλοφόρησαν από διάφορες εταιρείες.
Το Mini Cooper πάει σινεμά
- «Συλλάβετε τον Κάρτερ» -1971
- «Χωρίς Ταυτότητα» (Bourne Identity) -2002
- «Ο Κρουπιέρης» -1998
- «Ληστεία αλά Ιταλικά» -2002
- «Όστιν Πάουερς, το Χρυσό Εργαλείο» -2002
Του Γρηγόρη Παπαδογιάννη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 378, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 24 Μαΐου 2009.
Πέμπτη 9 Απριλίου 2009
Χένρι Φορντ: Μαθήματα αμερικανικού ονείρου
30 Ιουλίου 1863 ~ 7 Απριλίου 1947
Πολλοί θέλησαν να αλλάξουν τον κόσμο και αρκετοί το προσπάθησαν. Πόσοι όμως θα μπορούσαν να υπερηφανευτούν ότι το κατάφεραν; Ο Χένρι Φορντ όχι μόνο τον άλλαξε αλλά του έδωσε και φτηνά αυτοκίνητα ώστε να μπορέσει να αποκτήσει ένα από τα συστατικά του περίφημου αμερικανικού ονείρου ...
Ο Χένρι Φορντ δεν ήταν ο εφευρέτης του αυτοκίνητου. Πολύ περισσότερο, δεν ήταν ο εφευρέτης του καπιταλισμού. Κατάφερε όμως να συνδέσει το όνομά του με την ιστορία και των δύο και να τα συνδέσει μεταξύ τους με μια «γραμμή» (μαζικής παραγωγής) που άλλαξε τον τρόπο ζωής του σύγχρονου ανθρώπου.
Πολλοί θέλησαν να αλλάξουν τον κόσμο και αρκετοί το προσπάθησαν. Πόσοι όμως θα μπορούσαν να υπερηφανευτούν ότι το κατάφεραν; Ο Χένρι Φορντ όχι μόνο τον άλλαξε αλλά του έδωσε και φτηνά αυτοκίνητα ώστε να μπορέσει να αποκτήσει ένα από τα συστατικά του περίφημου αμερικανικού ονείρου ...
Ο Χένρι Φορντ δεν ήταν ο εφευρέτης του αυτοκίνητου. Πολύ περισσότερο, δεν ήταν ο εφευρέτης του καπιταλισμού. Κατάφερε όμως να συνδέσει το όνομά του με την ιστορία και των δύο και να τα συνδέσει μεταξύ τους με μια «γραμμή» (μαζικής παραγωγής) που άλλαξε τον τρόπο ζωής του σύγχρονου ανθρώπου.Ηταν στα τέλη του 18ου αιώνα όταν ο Γάλλος μηχανικός Αύγουστος Λεμπόν κατοχύρωσε μια ευρεσιτεχνία την οποία περιέγραψε ως «κινητήρα εσωτερικής καύσης, κινούμενο με βενζίνη». Χρειάστηκε ένας αιώνας για να πραγματοποιηθεί το όνειρο της «άμαξας χωρίς άλογα». Ετσι ακριβώς ονομαζόταν και το πρώτο περιοδικό για το αυτοκίνητο, όπου αναφέρεται το γεγονός ότι όταν τα αυτοκίνητα περνούσαν από τις εργατικές συνοικίες οι άνθρωποι τους έριχναν πέτρες επειδή ήταν σύμβολα της αλαζονείας των πλουσίων. Και κυρίως επειδή δεν μπορούσαν να τα έχουν.
Το πρόβλημα ανέλαβε να λύσει ένας νεαρός με στοιχειώδη μόρφωση, πενιχρά μέσα και αδικαιολόγητα μεγάλη σιγουριά ότι θα πετύχει. Απέτυχε. Μια, δυό, πολλές φορές. Συνέχισε όμως την προσπάθεια και ιδού το αμερικανικό όνειρο σε δέκα απλά μαθήματα δια χειρός Χένρι Φορντ.
Μάθημα πρώτο
- «Δεν υπάρχει άνθρωπος που να μην μπορεί να κάνει περισσότερα από όσα νομίζει ότι μπορεί να κάνει.»
Ο θρύλος αναφέρει ότι ο μικρός Χένρι έφτιαξε μια μηχανή και την τοποθέτησε στην κουζίνα του σπιτιού του ?σε μια φάρμα στο Ντίαρμπορν του Μίσιγκαν. Δεν χρησίμευε σε τίποτε συγκεκριμένο. Είχε μια ολόκληρη ζωή μπροστά του για να φτιάξει και χρήσιμα πράγματα. Ο θρύλος αναφέρει επίσης ότι από μικρός μάζευε τα ρολόγια της γειτονιάς και τα έφτιαχνε. Οταν δεν είχε άλλα, έλυνε και συναρμολογούσε ξανά το δικό του.
Μάθημα δεύτερο
- «Η αποτυχία είναι απλώς η ευκαιρία να αρχίσουμε ξανά και αυτήν τη φορά να φερθούμε πιο έξυπνα.»
Το 1891 ο Χένρι Φόρντ έγινε μηχανικός της εταιρείας Εντισον Ιλουμινέιτινγκ του Ντιτρόιτ και λίγο αργότερα αρχιμηχανικός. Είχε αρκετό χρόνο για να ασχολείται με τα πειράματά του αλλά κυρίως είχε την υποστήριξη του περίφημου Τόμας Εντισον. Το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα που κατασκευάζει είναι το «Τετράτροχο», μια μηχανή στηριγμένη σε ένα πλαίσιο που είχε τέσσερις ρόδες ποδηλάτου.
Το 1899 εγκαταλείπει την εταιρεία τού Εντισον. Χρειάζεται περισσότερο χρόνο ?και χρήμα. Τα επόμενα τέσσερα χρόνια βρίσκει και χάνει χρηματοδότες, μπαίνει και φεύγει από εταιρείες και συνεχίζει να πειραματίζεται. Η εταιρεία Φορντ θα ιδρυθεί το 1903 (η πρώτη προσπάθεια για δημιουργία εταιρείας τον είχε οδηγήσει σε χρεοκοπία μέσα σε ένα χρόνο) και λίγο αργότερα θα ετοιμάσει το πρώτο της αυτοκίνητο. Ομως είναι ακόμη πολύ ακριβά και οι μελλοντικοί πελάτες του πολύ φτωχοί για να τα αποκτήσουν.
Μάθημα τρίτο
- «Καμιά δουλειά δεν είναι σκληρή αν τη μοιράσεις σε μικρότερες.»
Το μοντέλο Τ είναι έτοιμο τον Οκτώβριο του 1908. Εχει το τιμόνι στα αριστερά, είναι εύκολο στην οδήγηση, άνετο και φτηνό. Κοστίζει 825 δολάρια και η τιμή του πέφτει κάθε χρόνο. Για να γίνει αυτό χρειάστηκε ένα είδος επανάστασης στον τρόπο της παραγωγής. Ο Φορντ «έσπασε» τη δουλειά σε πολλές μικρές δουλειές, εξαφάνισε τους ειδικευμένους τεχνικούς και έβαλε τους εργάτες να στέκονται στη «γραμμή» παραγωγής και να επαναλαμβάνουν την ίδια κίνηση.
Η ιδέα ήταν βασισμένη στις θεωρίες του «πατέρα» του επιστημονικού μάνατζμεντ, Φρέντερικ Γ. Τέιλορ. Υπολόγισαν ότι ένα αυτοκίνητο χρειαζόταν 84 κινήσεις. Κάθε εργαζόμενος θα έκανε μία από αυτές. Το σχέδιο εφαρμόστηκε έπειτα από πέντε χρόνια προσπαθειών και η μαζική παραγωγή άρχισε το 1913.
Μάθημα τέταρτο
- «Αν υπάρχει ένα μυστικό της επιτυχίας, αυτό βρίσκεται στην ικανότητα να καταλαβαίνεις την οπτική γωνία του άλλου και να βλέπεις τα πράγματα το ίδιο καθαρά από τη δική του γωνιά όπως ακριβώς και από τη δική σου.»
Το 1914 η Φορντ πουλάει 250.000 αυτοκίνητα. Tο 1916 τα διπλάσια. Το 1918 τα μισά αυτοκίνητα στην Αμερική είναι Ford Τ. Στην αυτοβιογραφία του αναφέρεται στην εποχή εκείνη με την περίφημη φράση: «Κάθε πελάτης μπορεί να διαλέξει το χρώμα του αυτοκίνητου που θα πάρει, αρκεί να είναι μαύρο». Το μαύρο ήταν πιο ανθεκτικό στο χρόνο.
Οι υπόλοιποι κατασκευαστές τον χαρακτηρίζουν προδότη. Oταν σταματήσουν να τον κατηγορούν θα αρχίσουν να τον μιμούνται. Κι όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπουν στη μαζική παραγωγή θα ακολουθήσουν και όλες οι υπόλοιπες. Ο Φορντ έχει αρχίσει να αλλάζει τον κόσμο!
Μάθημα πέμπτο
- «Εμπόδια είναι τα τρομακτικά πράγματα που βλέπεις όταν τα μάτια σου δεν είναι προσηλωμένα στο σκοπό σου.»
Πολύ σύντομα αντιμετώπισε ένα σημαντικό πρόβλημα. Οι υπάλληλοι δεν άντεχαν τη μονοτονία της δουλειάς. Ο Φορντ είχε έτοιμη τη λύση. Πρόσφερε στους εργαζόμενους διπλάσια ημερομίσθια από τα συνηθισμένα (5 δολάρια αντί 2,3) και θέσπισε την εβδομάδα των 48 και αργότερα των 40 ωρών εργασίας, προσφέροντας και την αργία του Σαββάτου. Περισσότερα κέρδη για τους εργάτες, φτηνότερα αυτοκίνητα για τους καταναλωτές (από 850 δολάρια σε 290, μέσα σε δύο χρόνια) περισσότερα κέρδη και για την εταιρεία. Από 30 εκατομμύρια δολάρια το 1914 ακριβώς τα διπλά το 1916. Ολοι ευχαριστημένοι, εκτός από τα συνδικάτα. Αυτά που ποτέ δεν ανέχτηκε ο Φορντ. Ηθελε τους υπαλλήλους του «καθαρούς». Το κατάφερε ελέγχοντας τις ζωές τους. Ενα τμήμα 50 ατόμων είχε ως σκοπό να ελέγχει αν ζούσαν όπως έπρεπε (ό,τι κι αν σήμαινε αυτό) για τους έξι πρώτους μήνες της απασχόλησής τους, δοκιμαστική περίοδο απαραίτητη για να πάρουν το αυξημένο μεροκάματο.
Μάθημα έκτο
- «Ποιότητα θα πει να το κάνεις σωστά όταν κανείς δεν προσέχει.»
Είκοσι χρόνια (και 15 εκατομμύρια μοντέλα Τ) μετά τη μεγάλη έκρηξη, το αυτοκίνητο έχει κατακτήσει την Αμερική. Οι καιροί όμως έχουν αλλάξει, καινούργια μοντέλα έχουν βγει στην αγορά και απειλούν την κυριαρχία του. Αρνείται να εγκαταλείψει το Τ παρά τις προτροπές του γιου του Εντσελ που είναι τυπικά ο πρόεδρος της εταιρείας. Τον Μάιο του ’27 ανακοινώνει ξαφνικά τη διακοπή της κυκλοφορίας του, κλείνει την εταιρεία και λίγους μήνες αργότερα ρίχνει στην αγορά ένα νέο μοντέλο.
Μάθημα έβδομο
- «Είναι σίγουρο ότι οι πολίτες της χώρας δεν καταλαβαίνουν το τραπεζικό σύστημα. Γιατί αν το καταλάβαιναν πιστεύω ότι θα γινόταν επανάσταση πριν από το επόμενο πρωί.»
Μετά το Κραχ του ’29 επιβίωσαν 44 αυτοκινητοβιομηχανίες, από τις εκατοντάδες που υπήρχαν, οι εξής τρεις. Η Ford, η General Motors και η νεαρή Chrysler. Εκείνη τη σημαδιακή χρονιά οι «τρεις μεγάλες» (έτσι τις ονομάζουν από τότε) μάζεψαν το 80% της αγοράς.
Μάθημα όγδοο
- «Ιδεαλιστής είναι εκείνος που βοηθά τους άλλους να πιάσουν την καλή.»
Το 1915 ο Φορντ ξάφνιασε τον κόσμο όταν χρηματοδότησε το σχέδιο της Εβραίας Ρόζικα Σβίμερ για την κατασκευή του πλοίου της Ειρήνης. Εκατόν εβδομήντα προσωπικότητες ξεκίνησαν το ταξίδι στην Ευρώπη για να ενωθούν με ακτιβιστές που ζητούσαν να σταματήσει ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος. Το σχέδιο κατέληξε σε φιάσκο και ο Φορντ εγκατέλειψε πολύ γρήγορα το σκάφος. Με τη λήξη του πολέμου πείστηκε από τον πρόεδρο Γούντροου Γουίλσον να κατεβεί υποψήφιος γερουσιαστής των Δημοκρατικών το 1918. Απέτυχε και δεν το επιχείρησε ποτέ ξανά.
Μάθημα ένατο
- «Oταν όλα μοιάζουν να είναι εναντίον σου, να θυμάσαι ότι το αεροπλάνο ταξιδεύει κόντρα στον άνεμο δεν πηγαίνει μαζί του.»
Στις 26 Μαΐου 1937 θα γίνει η «μάχη του Οβερπας», η σύγκρουση ανάμεσα στους συνδικαλιστές και το προσωπικό ασφαλείας του εργοστασίου. Οι συνδικαλιστές θα ξυλοκοπηθούν άγρια, οι φωτογραφίες θα κάνουν τον γύρο της Αμερικής και το κύρος της εταιρείας θα δεχτεί άσχημο πλήγμα. Ο Φορντ για τέσσερα χρόνια είναι ο μοναδικός αυτοκινητοβιομήχανος που αρνείται να υπογράψει την αναγνώριση της συνδικαλιστικής ένωσης. Θα υποχωρήσει μόνο όταν η αγαπημένη του Κλάρα («η πιο ευτυχισμένη στιγμή της ζωής μου ήταν όταν την παντρεύτηκα») απειλεί ότι θα τον παρατήσει αν συνεχίσει με το πείσμα του να διακινδυνεύει «το μέλλον των παιδιών και των εγγονιών μας που κάποτε θα πάρουν στα χέρια τους την επιχείρηση».
Οταν ο γιος του Εντσελ πεθαίνει το ’43, ο άρρωστος Χένρι ξαναπαίρνει τα ηνία της εταιρείας. Οι διευθυντές δεν τον θέλουν και η κυβέρνηση ανησυχεί ότι η παραγωγή θα σταματήσει. Ο Φορντ δίνει την τελευταία μάχη και την κερδίζει. Θα κρατήσει την προεδρία για δύο χρόνια και θα την παραδώσει στον εγγονό του το ’45. Τον Απρίλιο του ’47 άφησε πίσω του μια περιουσία γύρω στα 700 εκατ. δολάρια. Μεγάλο μέρος πήγε, σύμφωνα με την επιθυμία του, στο Ιδρυμα Φορντ, έναν μη κερδοσκοπικό οργανισμό για τη χρηματοδότηση κοινωφελών σκοπών σε κάθε γωνιά του κόσμου.
Μάθημα δέκατο
- «Το να σκέφτεσαι είναι η σκληρότερη δουλειά που υπάρχει και αυτός είναι ο λόγος που τόσοι λίγοι το τολμούν.»
Η ζωή του Φορντ έχει εμπνεύσει αναρίθμητα βιβλία, από το κλασικό μυθιστόρημα του Εντγκαρ Ντοκτόροου «Ραγκτάιμ» -και ταινία από τον Μίλος Φόρμαν- ώς το τελευταίο βιβλίο του Φίλιπ Ροθ. Ο Τσάπλιν σατιρίζει αλύπητα το σύστημα μαζικής παραγωγής στους «Μοντέρνους Καιρούς» ενώ στον «Θαυμαστό καινούργιο κόσμο» του Αλντους Χάξλεϊ τα χρόνια υπολογίζονται Μ.Φ. (μετά Φορντ) και η επίκληση «My Lord» έχει αντικατασταθεί από το «My Ford». Μια εκδοχή θέλει τον Χίτλερ φανατικό θαυμαστή του, ιδιαίτερα μετά τη δημοσίευση του βιβλίου του Φορντ «Ο Διεθνής Εβραίος» όπου υπερασπιζόταν την ανωτερότητα της λευκής αγγλοσαξωνικής φυλής. Ο όρος «Φορντισμός» έμεινε στην ιστορία και η έκφραση «to Fordize» σημαίνει ότι ένα προϊόν μπαίνει στη μαζική παραγωγή.
Μπόνι και Κλάιντ και Φόρντ
Aκουμπάει στο αυτοκίνητο και την κρατάει ψηλά. Χαμογελούν ανέμελα. Είναι σχεδόν παιδιά. Είναι ο φόβος και ο τρόμος της Αμερικής του Μεσοπόλεμου. Είναι η Μπόνι, ο Κλάιντ και το Ford V-8. Είναι η εποχή που η Ford δημοσιεύει (ως καταχώριση) ένα γράμμα του Κλάιντ με το οποίο την ευχαριστεί «επειδή φτιάχνει τόσο καλά αυτοκίνητα με τα οποία μπορούμε να το σκάμε εύκολα μετά τις ληστείες». Δεν διαπιστώθηκε ποτέ αν ήταν αυθεντικό. Την ίδια χρονιά η Μπόνι, ο Κλάιντ, το Φορντ γαζώνονται από τα πυρά των οργάνων της τάξης. Το αυτοκίνητο, ανέγγιχτο από τότε εκτέθηκε τον Μάρτιο στο Gold Ranch Casino της Νεβάδα ?μαζί με το πουκάμισο που φορούσε την τελευταία μέρα ο Κλάιντ.
«Θα περάσουν εκατό χρόνια για να καταλάβουμε τελικά αν μας βοήθησε ή μας πλήγωσε. Ενα είναι σίγουρο: δεν μας άφησε όπως μας βρήκε».
-Γουίλ Ρότζερς, κωμικός
Του Γρηγόρη Παπαδογιάννη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 349, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 1 Νοεμβρίου 2008.
Τρίτη 10 Μαρτίου 2009
Τρόπαια με καμπύλες
Οι αγώνες αυτοκινήτου ανέκαθεν ασκούσαν μια ιδιαίτερη γοητεία στο ασθενές φύλο –και δη στις ομορφότερες των εκπροσώπων του- η οποία, φυσικά, δεν είχε αγωνιστικά χαρακτηριστικά, αλλά ξεκάθαρα αρρενωπά …
Η ερώτηση δεν περιείχε κάποιον υπαινιγμό: «Θα μπορούσες να συγκρίνεις το συναίσθημα της νίκης με την Toro Rosso με εκείνο που βίωνες στο παρελθόν, όταν κέρδιζε η McLaren ή η Ferrari;» Η απάντηση ήταν από εκείνες που σπανίως δίνονται και που γι’ αυτό ακριβώς τα ΜΜΕ τις δέχονται ως μάννα εξ ουρανού: «Είναι σαν το σεξ. Ποτέ δεν είναι τόσο καλό όσο την πρώτη φορά που το δοκιμάζεις. Όταν το σεξ είναι καλό, είναι πολύ καλό. Όταν το σεξ είναι κακό, εξακολουθεί να είναι αρκετά καλό! Νομίζω πως αυτό τα λέει όλα». Τάδε έφη Τζόρτζιο Ασκανέλι, ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας Toro Rosso, ύστερα από μια εκπληκτική νίκη στη φετεινή Μόντσα.Η Toro Rosso είναι ένας από τους πτωχούς συγγενείς της F1 και το να νικήσει σε κάποιο Γκραν Πρι θεωρείται μια εκτός προγράμματος αστοχία του όλου συστήματος. Ο Ασκανέλι, όμως, ένας πολύπειρος και εξαιρετικά ευφυής άνθρωπος των αγώνων, το πρώτο που σκέφτηκε για να αποδώσει την ένταση της ικανοποίησης ήταν το σεξ. Δεν ήταν τυχαίο, αντιθέτως, είναι ενδεικτικό -στο κάτω-κάτω τι άλλο μπορεί να έχει στο μυαλό του ένας άντρας, ιδιαίτερα όταν δοκιμάζεται σε κατεξοχήν ανδρικές δραστηριότητες; Η ταχύτητα, η μηχανοκίνητη κόντρα, η αγωνιστική τεχνολογία εδώ και αιώνες αποτελούν το τελευταίο ίσως προπύργιο του μαχόμενου σωβινισμού. Ακόμη και όταν η Ντανίκα Πάτρικ κέρδιζε την πρώτη της κούρσα στην αμερικανική εκδοχή της F1, το στερεότυπο δεν κλονίστηκε σοβαρά: Το άνοιγμα της σαμπάνιας δείχνει αφόρητα παράταιρο με μια γυναίκα στο βάθρο.
«Το σεξ είναι το πρωινό των πρωταθλητών» έγραφε ένα στρογγυλό σήμα πάνω στην αγωνιστική φόρμα του Τζέιμς Χαντ, του Βρετανού παγκόσμιου πρωταθλητή F1 το 1976. Ο Νέλσον Πικέ, ο Βραζιλιάνος τρις πρωταθλητής τη δεκαετία του ’80, είχε ένα επιπλέον κίνητρο για να κυνηγά τον καλύτερο χρόνο στις κατατακτήριες δοκιμές, καθώς για κάθε πολ-ποζίσιον κέρδιζε και μια βέσπα. Το σκούτερ, φυσικά, δεν τον ενδιέφερε, αντιθέτως προς το χυμώδες φωτομοντέλο που είχε αναλάβει να παραδίδει τα έπαθλα. Στον Πικέ, εννοείται, παραδόθηκε η ίδια.
Η γυναίκα-τρόπαιο αποτελεί μια σχεδόν αταβιστική κληρονομιά κάποιων πολύ μακρινών προγόνων όσων πρωταγωνιστούν σήμερα στα μηχανοκίνητα σπορ. Αψηφώντας οποιαδήποτε κριτική που τοποθετεί τη F1 -ως πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα- ανάμεσα στις πλέον κραυγαλέες επιδείξεις σεξισμού, ο κόσμος των Γκραν Πρι είναι πλημμυρισμένος από το θηλυκό στοιχείο, μόνο όμως σε διακοσμητικό ρόλο.
Στη F1 δεν υπάρχουν γυναίκες οδηγοί, δεν υπάρχουν γυναίκες μηχανικοί, ούτε υψηλά ιστάμενα στελέχη ομάδων. Παραδόξως, όμως, και τουλάχιστον για τους τύπους, στον θρόνο του πιο ακριβοπληρωμένου σπορ στον πλανήτη βρίσκεται μια γυναίκα: Η Σλάβικα Έκλεστον. Για λόγους που μόνο ο ίδιος γνωρίζει, ο δαιμόνιος άρχων της F1, ο Μπέρνι Έκλεστον, έχει μεταβιβάσει στη σύζυγό του το μεγαλύτερο μέρος της αμύθητης περιουσίας του. Όταν πριν από μερικά χρόνια η βασίλισσα Ελισάβετ αποφάσισε να σταματήσει να σνομπάρει τον Έκλεστον και τον κάλεσε στα ανάκτορά της, εκείνος δεν είχε κανέναν ενδοιασμό να της ανταποδώσει εκ των υστέρων την περιφρόνηση. Επέστρεψε την πρόσκληση με το εξής μήνυμα: «Θα προτιμήσω τη συντροφιά της συζύγου μου η οποία είναι όχι μόνο πιο όμορφη αλλά και πολύ πιο πλούσια από τη βασίλισσα της Αγγλίας». Γνωρίζοντας ότι η προίκα της Σλάβικα είναι της τάξης των 10 δις ευρώ, ακόμη και η Μεγαλειότατη κατάπιε τη χονδροειδέστατη προσβολή χωρίς περαιτέρω αντιδράσεις.
Η Σλαβiκα Ράντιτς, στα πενήντα της, σε κάθε εμφάνισή της βοηθά ακούσια τον όρο «γυναικάρα» να βρει την ιδανική του εικονογράφηση. Πανύψηλη και εντυπωσιακή, κάποτε είχε εργαστεί ως μοντέλο για τον Αρμάνι, έχει πάψει προ πολλού να ασχολείται με όσους αμφισβητούσαν την αυθεντικότητα των αισθημάτων της για τον Έκλεστον. Όταν γνωρίστηκαν και κεραυνοβολήθηκαν από τον έρωτα, η Σλαβίκα υποτίθεται πως δεν γνώριζε ότι ο κατά 28 χρόνια μεγαλύτερός της και κατά δεκάδες εκατοστά πιο βραχύσωμος Μπέρνι ήταν ένας μεγιστάνας του πλούτου.
Εκείνη απλώς είδε τον άντρα της ζωής της, καθώς ανέκαθεν προτιμούσε τους κάπως σιτεμένους, έχοντας ένα σοβαρό απωθημένο από την επεισοδιακή σχέση με τον πατέρα της. Για όσους επιμένουν στην καχυποψία, οι δύο κόρες του ζεύγους, η Πέτρα και η Ταμάρα, είναι δύο κούκλες, παραδόξως όμως δεν μοιάζουν σε κανέναν από τους γονείς τους -και ιδιαίτερα στον Μπέρνι. Ωστόσο, η φυσική ομορφιά και η εκτυφλωτική λάμψη της απόλυτης εξουσίας που εμμέσως αντιπροσωπεύουν, τις καθιστούν δύο από τα πλέον σημαντικά πρόσωπα στο ταμπλό βιβάν της F1.
Η Σλάβικα είναι και αυτή τρόπον τινά η γυναίκα-τρόπαιο, μόνο που η περίπτωσή της είναι τόσο ακραία ώστε αυτοακυρώνεται: Ποιος θα τολμούσε ποτέ να την αποκαλέσει «λεία» του αδίστακτου Έκλεστον, όταν ο ίδιος ισχυρίζεται, με απόλυτη σοβαρότητα, πως «η Σλάβικα με αγάπησε για την ομορφιά μου»;
Ο Έκλεστον δεν έχει φίλους και είναι τόσο ισχυρός ώστε δεν τους χρειάζεται. Ωστόσο, φαίνεται πως για τουλάχιστον έναν άνθρωπο έχει κάνει εξαίρεση: Τον Φλάβιο Μπριατόρε, τον εγκέφαλο των δύο πρωταθλημάτων του Μίκαελ Σουμάχερ με τη Benetton και άλλων δύο με τον Φερνάντο Αλόνσο και τη Renault.
Ο Ιταλός έχει υπερβολικά πολλές ομοιότητες με τον Έκλεστον και μια μεγάλη διαφορά: Αντίθετα από τον εργασιομανή Μπέρνι, ο Φλάβιο απολαμβάνει τη φήμη του μεγάλου πλεϊμπόι. Όπως και ο Έκλεστον με το διπλό by-pass, o Μπριατόρε πέρασε πρόσφατα μια σοβαρή περιπέτεια υγείας, αφού όμως αναχαίτισε τον καρκίνο στα νεφρά, αγόρασε τη βρετανική ποδοσφαιρική ομάδα QPR και παντρεύτηκε. Επισημοποίησε, έτσι, τους δύο πιο σημαντικούς δεσμούς του, τον προσωπικό με την Ιταλίδα καλλονή Ελιζαμπέτα Γκρεγκοράτσι και τον επαγγελματικό με τον Έκλεστον, εφόσον αυτός είναι ένας από τους δύο συνεταίρους του στην QPR.
Στα πρότυπα του Μπέρνι, ο 58χρονος Φλάβιο έχει διαφορά 31 ετών από την Ελιζαμπέτα -και δεν δίνει δεκάρα γι’ αυτό. Όπως aλλωστε παλαιότερα δεν είχε δώσει την παραμικρή σημασία στο γεγονός ότι ενώ είχε δεσμό με τη Χάιντι Κλουμ εθεάθη να ερωτοτροπεί με ένα 19χρονο μοντέλο, όχι τοπ μόντελ όπως η Ναόμι, η Κλουμ και μια σειρά άλλα εκθαμβωτικά θηλυκά που συγκαταλέγονται στις ερωμένες του.
Το παράξενο στη σχέση γυναίκας και αγώνων αυτοκινήτου είναι ότι δύο από τους πιο προβεβλημένους σταρ που αποπειράθηκαν να εισέλθουν με αξιώσεις στον κόσμο της ταχύτητας, ο Στιβ Μακουίν και ο Πολ Νιούμαν, το έκαναν με οποιοδήποτε άλλο στόχο εκτός από την προσέλκυση του γυναικείου ενδιαφέροντος. Τόσο ο Μακουίν όσο και ο μακράν πιο επιτυχημένος όσον αφορά στους αγώνες Νιούμαν, ήταν «άρρωστοι» με την ίδια την ταχύτητα και όχι με τα συμπαρομαρτούντα -θηλυκά ή άλλα.
Επιστρέφοντας στη F1, είναι σαφές ότι τα Γκραν Πρι δεν είναι ο τόπος όπου επικρατεί η κοινή λογική, επομένως το να πει κανείς ότι περιπτώσεις σαν του Έκλεστον και του Μπριατόρε στις οποίες οι γυναίκες είναι κάτι σαν τρόπαια σε μια πανάκριβη και παγκόσμια βιτρίνα, ενδεχομένως δεν έχει νόημα. Όπως ίσως δεν έχει νόημα και το να διερευνήσει κανείς το εάν η σταρ των Pussycat Dolls, η εκρηκτική 30χρονη Νικόλ Σέρζιντζερ, ηράσθη σφόδρα τον 23χρονο Λιούις Χάμιλτον μόνο επειδή είναι τόσο γλυκός και όχι επειδή είναι ένα ζωντανό χρυσωρυχείο, εφαλτήριο μαζικής και διαρκούς προβολής κ.λπ. Εάν κάναμε μια αφαίρεση, οι αγώνες ταχύτητας είναι λογικό να μαγνητίζουν τα θηλυκά όχι επειδή έτσι το θέλουν οι οργανωτές, αλλά επειδή αυτό ορίζει η αρχέγονη φύση τους.
Η εξήγηση του γιατί συρρέουν τόσες γυναίκες στους αγώνες ταχύτητας δεν έγκειται λοιπόν στην πρόθεση δημιουργίας ενός λουστραρισμένου υλικού παράδεισου, ενός κήπου ηδονών επίζηλου αλλά και επί της ουσίας απαγορευμένου για το πόπολο, γεμάτου από τα αρχέτυπα αντικείμενα του αντρικού πόθου -δηλαδή άγρια γκάζια και πρόθυμη γυναικεία σάρκα. Θεωρητικά στους αγώνες ταχύτητας οι άντρες ανταγωνίζονται ο ένας τον άλλον και όλοι μαζί τον φόβο τους, που μοιραία υφίσταται ως υπενθύμιση του ορίου. Όταν κάποιος φοβάται, εκκρίνει αδρεναλίνη και η αδρεναλίνη, για τα πλάσματα εκείνα της δημιουργίας που εξακολουθούν να εμπιστεύονται την όσφρησή τους για να προσανατολίζονται, έχει οσμή πολύ χαρακτηριστική -αν όχι ελκυστική.
Αναμφίβολα, ένα αρσενικό που ετοιμάζεται να παίξει τη ζωή του κορώνα-γράμματα ασκεί θανάσιμη γοητεία στο γυναικείο φύλο. Μόνο που σήμερα πια η αδρεναλίνη του είναι προσεκτικά ελεγχόμενη, περιτυλιγμένη σε ένα άψογα σιδερωμένο πυρίμαχο κοστούμι. Όσο για τον φόβο, ακόμη και η πιο ισχυρή όσφρηση δεν θα εντόπιζε ίχνη του, καθώς οι οδηγοί αγώνων δεν φοβούνται, όχι διότι είναι ατρόμητοι, αλλά επειδή βαδίζουν σύμφωνα με προδιαγεγραμμένα σενάρια ενεργειών.
Ο τελευταίος πρωταθλητής που εξομολογήθηκε πως φοβόταν πραγματικά, ήταν ο καρδιοκατακτητής Τζέιμς Χαντ. Όλοι οι υπόλοιποι που τον διαδέχτηκαν μάλλον αναδίδουν απλώς τη χαρακτηριστική οσμή του χρήματος.
Του Βλάση Μαρωνίτη. Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 349, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 1 Νοεμβρίου 2008.
Σάββατο 24 Ιανουαρίου 2009
Τζοβάνι Ανιέλι: Από τη θέση του οδηγού
12 Μαρτίου 1921 ~ 24 Ιανουαρίου 2003
Ο τολμηρός επιχειρηματίας που υπαγόρευσε στυλ και άσκησε όλη του τη γοητεία σε όφελος της πιο μεγάλης ιταλικής οικογενειακής επιχείρησης, της FIAT. Μια ζωή που σε μεγάλο βαθμό θυμίζει αυτή του Ωνάση: Γιγάντωση επιχειρήσεων, οικογενειακές τραγωδίες και διαμάχη για μια τεράστια περιουσία μετά τον θάνατό του ...
Έξι χρόνια μετά τον θάνατό του οι φαν του εξακολουθούν να συζητούν στο Διαδίκτυο αν και κατά πόσον το ρολόι μπορεί να φοριέται πάνω από τη μανσέτα του πουκαμίσου και η γραβάτα πάνω από το μάλλινο γιλέκο...
Ο μύθος του Τζοβάνι Ανιέλι, γνωστού ως Τζάνι, αλλά γνωστότερου ως «Δικηγόρου», παρότι ποτέ δεν άσκησε τη δικηγορία, δύσκολα θα ξεθωριάσει, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, ή την πόλη του το Τορίνο, αλλά και σε ολόκληρο τον κόσμο.
Ο Τζοβάνι Ανιέλι υπήρξε ο επιχειρηματίας που ενέπνευσε όλους τους επίδοξους επιχειρηματίες της χώρας του, αλλά και τους άνδρες γενικότερα. Όχι γιατί έσπειρε κι έδρεψε επιχειρηματικούς άθλους -πολλοί υποστηρίζουν μάλιστα το αντίθετο-, αλλά βασικά γιατί συγκέντρωνε καθετί που μπορεί να ξετρελάνει μια γυναίκα και να προξενήσει τη ζήλια σύσσωμου του ανδρικού πληθυσμού: εκλεκτή οικογένεια, που με κάποια επιτήδεια συμπεθεριά, έφθασε σε υψηλές βαθμίδες της διεθνούς αριστοκρατίας, με μπόλικους «Ντε» και «Φον» ανάμεσα στα μέλη της, χρήματα, πολιτική ισχύ κι ας μην εμπιστευόταν καθόλου τους πολιτικούς, άψογο παρουσιαστικό playboy και εξαιρετικό savoir faire, και εκείνη τη σκληρή καρδιά, ικανή να κάνει θραύση ανάμεσα στις γυναίκες οποιασδήποτε κοινωνικής τάξης κι εθνικότητας. Τον αδικούμε; Καθόλου, μια που ο ίδιος είχε δηλώσει ότι «ο έρωτας είναι κάτι που αφορά τους υπηρέτες».
«Ο κόσμος», δήλωνε ακόμα, «χωρίζεται σε αυτούς που μιλούν για γυναίκες και σε αυτούς που μιλούν με τις γυναίκες. Εγώ, προτιμώ να μιλώ με τις γυναίκες». Γεννήθηκε στο Τορίνο το 1921, από τον Εδουάρδο, γιο του μυθικού Τζοβάνι, που είχε τη φαεινή ιδέα της πρώτης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, και από την Αμερικανή Βιρτζίνια Μπέρμπον ντελ Μόντε. Ήταν δεύτερος από τα επτά παιδιά της οικογένειας και πρώτος από τα αγόρια.
Το ταλέντο για αρχηγία είναι κάτι που τον χαρακτηρίζει ήδη από την παιδική του ηλικία. «Το θεωρούσαμε φυσιολογικό να ζητούμε πάντα τη γνώμη του», θα δηλώσει χρόνια αργότερα η αδελφή του, Susanna. Αγαπημένο εγγόνι του παππού Γερουσιαστή που αφήνει την επιχείρηση στα χέρια του καθηγητή Vittorio Valetta όσο ο Τζάνι πρωταγωνιστεί στις νυχτερινές κραιπάλες της Κυανής Ακτής, ξέρει από νωρίς τι θέλει και πώς να το αποκτήσει.
«Ή εσείς ή εγώ», θα του πει κάποια επίμαχη στιγμή ο Valetta, έτοιμος να παραιτηθεί από τον ρόλο του προς όφελος του καινούριου αφεντικού -κι εδώ είναι που ο νεαρός Τζάνι θα απαντήσει «Εσείς, κύριε καθηγητά μου» και θα πετάξει μακριά από τις οικογενειακές υποχρεώσεις για κάποια ακόμα χρόνια. Ώσπου να επιστρέψει δριμύτερος και χορτασμένος στον ρόλο που του επιφύλαξε η τύχη και η οικογένεια, ήδη σαραντάρης και πολυταξιδεμένος.
Στη μεγάλη έκθεση που η πατρίδα του τού αφιερώνει πέντε χρόνια μετά τον θάνατό του, μπορεί κανείς να θαυμάσει όλο το charm του «Δικηγόρου» που γέμιζε τον φακό και τρυπούσε την οθόνη της τηλεόρασης για να κρατήσει σχεδόν υπνωτισμένο τον θεατή. Κανείς άλλος επιφανής άνδρας της Ιταλίας δεν έχει βγει τόσο απίστευτα γοητευτικός -σαν άπιαστο όνειρο- όσο ο Τορινέζος βασιλιάς της βιομηχανίας του αυτοκινήτου. Απούσα από τα εγκαίνια της έκθεσης η πολυαγαπημένη κόρη του Μαργαρίτα, ενσπείρει ήδη την υποψία γι’ αυτό που ο κόσμος ξέρει καλά αλλά τείνει να αγνοεί. Ότι δηλαδή ακόμα και η ζωή των μεγιστάνων μπορεί να κρύβει δράματα και πίκρες ίδιες με αυτές των κοινών θνητών.
H Ζωή του Ανιέλι δεν υπήρξε πάντα ρόδινη. Αν είναι κάτι που πρέπει να του αναγνωρίσουμε αναμφισβήτητα είναι η ικανότητά του να προσπερνά κάθε είδους δυσκολίες και να τραβάει ακάθεκτα προς τον στόχο του: Να κρατήσει τις οικογενειακές επιχειρήσεις και να τις σώσει από κάθε κοινωνική ή πολιτική ανακατάταξη, προς όφελος φυσικά της ίδιας της οικογένειας και των πολυάριθμων μελών της.
Ορφανός από πατέρα στην τρυφερή ηλικία των 14 ετών, θα μεγαλώσει κάτω από την ισχυρή φυσιογνωμία του παππού του, που τον προόριζε από νωρίς για διάδοχό του. Μερικά χρόνια αργότερα θα χάσει και τη μητέρα του σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα.
Όμως στην οικογενειακή αυτοκινητοβιομηχανία θα φτάσει σε ηλικία 46 ετών. Έπειτα από την παρένθεση του πολέμου που θα τον βρει να μάχεται στο ρωσικό μέτωπο, θα χαρεί τη ζωή του όσο κανείς άλλος, σπουδάζοντας, ταξιδεύοντας, φλερτάροντας τις όμορφες και πλούσιες γυναίκες και οδηγώντας γρήγορα αυτοκίνητα, ακολουθώντας την παραίνεση του παππού που τον συμβούλευσε? να του δώσει να καταλάβει προτού πέσει με τα μούτρα στον σκληρό κόσμο των επιχειρήσεων.
Το 1952 κινδυνεύει να χάσει τη ζωή του όταν, τρέχοντας από το Τορίνο στο Μόντε Κάρλο, θα συγκρουσθεί με ένα άλλο αυτοκίνητο. Η τότε κοπέλα του και μετέπειτα νύφη του Ουίνστον Τσόρτσιλ θα του παρασταθεί με υποδειγματικό τρόπο και θα τον βοηθήσει να αναρρώσει Θα μείνουν φίλοι σε όλη τη ζωή τους. Το δυστύχημα όμως θα του αφήσει μια μόνιμη αναπηρία στο δεξί πόδι.
Ο αγαπημένος τόπος διαμονής του νεαρού κληρονόμου, εκείνα τα τρελά χρόνια της νιότης, είναι φυσικά η Κυανή Ακτή. Διαθέτει ήδη γιοτ και προσωπικό αεροπλάνο και έναν κύκλο φίλων που περιλαμβάνει τον πρίγκιπα Ρενιέ του Μονακό, τον Αλί Χαν, τον Έρολ Φλιν και τον Πορφίριο Ρουμπιρόζα.
Το 1953 κι ενώ ακόμα χωλαίνει από το δυστύχημα, αποφασίζει να βάλει κάποιο όριο στην ξέφρενη ζωή του και παντρεύεται με τη Μαρέλα Καράτσολο ντι Καστανιέτο, μια νεαρή αριστοκράτισσα με υπέροχο μακρύ λαιμό, πράγμα που ξετρελαίνει τον ήδη διάσημο Αμερικανό φωτογράφο Ρίτσαρντ Αβεντον για τον οποίο ποζάρει. Αποτέλεσμα του θαυμασμού του Αβεντον για τη Μαρέλα, την οποίαν εύλογα αποκαλεί «κύκνο», μια υπέροχη φωτογραφία της που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα πιο ξακουστά μανεκέν της γενιάς της. Από τον γάμο του πρώην αχαλίνωτου Τζοβάνι και της αριστοκρατικής Μαρέλα γεννιούνται δύο παιδιά, η Μαργαρίτα κι ο Εντουάρντο.
Το 1963 άλλη μια οικογενειακή τραγωδία, η αυτοκτονία του αδερφού του, Τζόρτζιο. Κανείς δεν μιλά γι’ αυτόν, κανείς δεν πρέπει να μάθει λεπτομέρειες για τη ζωή του υπερευαίσθητου, κατά πως φαίνεται, εκείνου άνδρα.
Μέσα στη Fiat, η ζωή του Τζοβάνι -που στο μεταξύ προεδρεύει και της Γιουβέντους- δεν είναι απλή.
Δεν αγαπά την ανανέωση, δεν ευνοεί τα καινούργια προγράμματα, την πρωτοπορία. Προτιμά την πολιτική της συντήρησης, της συνέχειας και της κατοχύρωσης των κεκτημένων.
Θεωρείται δύσπιστος, εγωκεντρικός, ενώ φημολογείται ότι βαριέται πολύ γρήγορα τους συνομιλητές του. Στη σκιά του Τζάνι παραμένει εσαεί ο αδελφός Ουμπέρτο, γαμπρός στην οικογένεια Πιάτζιο -που επινόησε τη θαυματουργή Βέσπα-, χαμηλού προφίλ αλλά κατά πολλούς ικανότατος επιχειρηματίας που προτιμά την πολιτική καριέρα στους χριστιανοδημοκρατικούς κόλπους. Στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ο Τζάνι τον ορίζει διάδοχό του. Όμως, άλλη μια φοβερή κρίση στη Fiat που απαιτεί την επέμβαση των τραπεζών επιβάλλει, μέσω του παντοδύναμου διοικητή της Mediobanca, Ενρίκο Κούτσια, στον «Δικηγόρο» να αλλάξει τα σχέδιά του όσον αφορά το άτομο της οικογένειας που θα τον διαδεχτεί. Ο Ουμπέρτο, εν ολίγοις, πρέπει να μείνει από έξω.
Η μοίρα σαφώς δεν ευνοεί τον Ουμπέρτο, ο οποίος θα χάσει τον πολυαγαπημένο του γιο Τζοβανίνο, που θα πεθάνει από καρκίνο σε ηλικία σαράντα ετών. Ο Τζοβανίνο είναι κι ο αγαπημένος ανιψιός του Τζάνι, αυτός που προορίζεται τελικά ως ιδανικός διάδοχος της αυτοκρατορίας, ο πιο προικισμένος, κατά τον θείο Τζάνι, να αναλάβει τα ηνία της επιχείρησης. Το πένθος πλήττει την οικογένεια Ανιέλι με σκληρό τρόπο.
Ο «Δικηγόρος» διοικεί και μοιράζει τα αγαθά των οικογενειακών επιχειρήσεων ανάμεσα στα πολυάριθμα μέλη της οικογένειας χωρίς όμως να μπορεί να τους αφιερώνει παραπάνω από ένα τέταρτο της ώρας από τον πολύτιμο χρόνο του.
Σίγουρα πάντως τον συγκινεί η τέχνη σε σημείο να έχει μια από τις πιο σημαντικές συλλογές έργων τέχνης που σήμερα στεγάζεται στην Πινακοθήκη Μαρέλα και Τζοβάνι Ανιέλι στο Λινγκότο του Τορίνου.
Στο μεταξύ, κάθε εμφάνιση του «Δικηγόρου», που θα στεφθεί και γερουσιαστής της ιταλικής Βουλής, αποτελεί γεγονός κοινού ενδιαφέροντος που καλύπτεται από τον Τύπο.
Είτε χαϊδεύει ένα από τα σκυλιά του ράτσας χάσκι στο σπίτι του στο Σεν Μόριτς, είτε εμφανίζεται στο γήπεδο σε κάποιον αγώνα της Γιουβέντους, είτε στο τιμόνι του γιοτ του, ο κόσμος αντιγράφει το στυλ του, τα ρούχα του, τον τρόπο ομιλίας του.
Το 2000 ένα καινούργιο, αβάσταχτο πένθος πλήττει και πάλι τον Δικηγόρο. Ο μονάκριβος γιος του, Εντουάρντο, ένα πλάσμα ιδιαίτερα ευαίσθητο κι ανήσυχο, βρίσκεται νεκρός κάτω από γέφυρα έξω από το Τορίνο. Αιτία του θανάτου η αυτοκτονία.
Τώρα το ενδιαφέρον του παππού συγκεντρώνεται στον νεαρό εγγονό Τζον Ελκαν, γιο της Μαργαρίτα και του συγγραφέα Αλέν Ελκαν. Αυτός προορίζεται να διαδεχθεί τον «Δικηγόρο», ο οποίος σβήνει στις 24 Ιανουαρίου 2003, αρκετά καταβεβλημένος από την προχωρημένη ηλικία και τα αναπάντεχα οικογενειακά δράματα.
Ωστόσο, το... αουτσάιντερ Λάπο, αδελφός του Τζον, φαίνεται να έχει κληρονομήσει από τον παππού την άσβεστη δίψα για ζωή, ίσως με κάποια υπερβολή. Φυσιογνωμικά είναι το εγγόνι που του μοιάζει περισσότερο.
Στο μεταξύ, η κόρη Μαργαρίτα κινεί δικαστική διαδικασία με σκοπό την αναθεώρηση της κληρονομιάς και ειδικά του μέρους που της αποδόθηκε.
Η Μαργαρίτα, 52 ετών αλλά με οκτώ παιδιά και δύο γάμους στο ενεργητικό της, ζει στην Ελβετία με τον σύζυγό της Σερζ ντε Παλάν. Ζωγραφίζει αγιογραφίες, έχοντας μάλιστα σπουδάσει στο Ινστιτούτο Ορθόδοξης Θεολογίας Σεν Σερζ του Παρισιού, ασχολείται με αγαθοεργίες και ταράζει τα φαινομενικά ήρεμα ύδατα των 170 μελών της οικογένειας με τις δηλώσεις της. «Εύχομαι να σπάσει επιτέλους αυτός ο τοίχος της σιωπής και να ριχτεί φως στην υπόθεση της περίπλοκης κληρονομιάς του πατέρα μου, που έφυγε χωρίς να αφήσει διαθήκη. Η κληρονομιά αφορά εμένα και τη μητέρα μου, αλλά πολλές ερωτήσεις έχουν μείνει χωρίς απάντηση. Εδώ και πέντε χρόνια προσπαθώ να κάνω τους διαχειριστές να μου δώσουν έναν λεπτομερή λογαριασμό...».
Ο λεπτομερής λογαριασμός δεν φαίνεται όμως να έρχεται και στο μεταξύ η κατάσταση των σχέσεων της Μαργαρίτα με τη μητέρα της όσο και με τα ίδια τα παιδιά της, Τζον και Λάπο, δεν είναι ιδανική.
Αναμένοντας τη συνέχεια της ιστορίας της οικογένειας Ανιέλι, μας μένουν οι φωτογραφίες που έρχονται να μας θυμίσουν ότι διαχρονικές φυσιογνωμίες του μεγέθους του «Δικηγόρου» γεννιούνται σπάνια.
«Ο Μύθος Ανιέλι», συνεχίζει η Μαργαρίτα «είναι ένα φαινόμενο που ακολουθεί την πορεία του, έχει τη δική του λογική, κι αν έκανε τους άλλους να ονειρεύονται, αυτό συνέβαινε χάρη στο ταλέντο του πατέρα μου που το ενσάρκωνε. Το θέμα αυτό ήταν κάτι που δεν αφορούσε ούτε εμένα ούτε τον αδελφό μου. Κατά κάποιον τρόπο, για εμάς ήταν κάτι πολύπλοκο, θα έλεγα μάλιστα και κάτι που μας προκαλούσε ασφυξία. Γι’ αυτό, ενστικτωδώς, προσπάθησα να προστατεύσω τον εαυτό μου. Αυτό μου επέτρεψε να ξεφύγω και να χτίσω αλλού, μια δική μου προσωπικότητα. Ο σκοπός της ζωής μου δεν ήταν να ταυτιστώ με τον πατέρα ή να μοιραστώ μαζί του το ίδιο χάρισμα».
Πάτερ Φαμίλιας
Έμβλημα του καπιταλισμού α λα ιταλικά, ένας ισχυρός όσο και χαρισματικός άνδρας, αγαπητός αλλά και μισητός, άφησε το στίγμα του σε όλους τους τομείς της μοντέρνας Ιταλίας. Αγάπησε την τέχνη, τα αυτοκίνητα, το ποδόσφαιρο, τα σκυλιά του, τις γυναίκες και τα κότερα. Μα πάνω από όλα δούλεψε για το καλό της φαμίλιας του, έναν... στόλο 170 ατόμων που χάρη στο ταλέντο του «Δικηγόρου» δεν θα χρειαστεί ποτέ να ανησυχήσουν σοβαρά για το μέλλον τους. Ομως, σκιές και σύννεφα θολώνουν τον αίθριο ουρανό του πλούτου και της αίγλης καθώς κάποιοι, η μοναχοκόρη του για παράδειγμα, δεν μοιάζει να είναι απόλυτα πεπεισμένη για τη μοιρασιά. Και ζητά διευκρινίσεις. Επεται συνέχεια.
Της Λιλίκας Γεωργοπούλου. Από τις "ΕΙΚΟΝΕΣ", τεύχος Νο 321, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 20 Απριλίου 2008
Ο τολμηρός επιχειρηματίας που υπαγόρευσε στυλ και άσκησε όλη του τη γοητεία σε όφελος της πιο μεγάλης ιταλικής οικογενειακής επιχείρησης, της FIAT. Μια ζωή που σε μεγάλο βαθμό θυμίζει αυτή του Ωνάση: Γιγάντωση επιχειρήσεων, οικογενειακές τραγωδίες και διαμάχη για μια τεράστια περιουσία μετά τον θάνατό του ...
Έξι χρόνια μετά τον θάνατό του οι φαν του εξακολουθούν να συζητούν στο Διαδίκτυο αν και κατά πόσον το ρολόι μπορεί να φοριέται πάνω από τη μανσέτα του πουκαμίσου και η γραβάτα πάνω από το μάλλινο γιλέκο...Ο μύθος του Τζοβάνι Ανιέλι, γνωστού ως Τζάνι, αλλά γνωστότερου ως «Δικηγόρου», παρότι ποτέ δεν άσκησε τη δικηγορία, δύσκολα θα ξεθωριάσει, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, ή την πόλη του το Τορίνο, αλλά και σε ολόκληρο τον κόσμο.
Ο Τζοβάνι Ανιέλι υπήρξε ο επιχειρηματίας που ενέπνευσε όλους τους επίδοξους επιχειρηματίες της χώρας του, αλλά και τους άνδρες γενικότερα. Όχι γιατί έσπειρε κι έδρεψε επιχειρηματικούς άθλους -πολλοί υποστηρίζουν μάλιστα το αντίθετο-, αλλά βασικά γιατί συγκέντρωνε καθετί που μπορεί να ξετρελάνει μια γυναίκα και να προξενήσει τη ζήλια σύσσωμου του ανδρικού πληθυσμού: εκλεκτή οικογένεια, που με κάποια επιτήδεια συμπεθεριά, έφθασε σε υψηλές βαθμίδες της διεθνούς αριστοκρατίας, με μπόλικους «Ντε» και «Φον» ανάμεσα στα μέλη της, χρήματα, πολιτική ισχύ κι ας μην εμπιστευόταν καθόλου τους πολιτικούς, άψογο παρουσιαστικό playboy και εξαιρετικό savoir faire, και εκείνη τη σκληρή καρδιά, ικανή να κάνει θραύση ανάμεσα στις γυναίκες οποιασδήποτε κοινωνικής τάξης κι εθνικότητας. Τον αδικούμε; Καθόλου, μια που ο ίδιος είχε δηλώσει ότι «ο έρωτας είναι κάτι που αφορά τους υπηρέτες».
«Ο κόσμος», δήλωνε ακόμα, «χωρίζεται σε αυτούς που μιλούν για γυναίκες και σε αυτούς που μιλούν με τις γυναίκες. Εγώ, προτιμώ να μιλώ με τις γυναίκες». Γεννήθηκε στο Τορίνο το 1921, από τον Εδουάρδο, γιο του μυθικού Τζοβάνι, που είχε τη φαεινή ιδέα της πρώτης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, και από την Αμερικανή Βιρτζίνια Μπέρμπον ντελ Μόντε. Ήταν δεύτερος από τα επτά παιδιά της οικογένειας και πρώτος από τα αγόρια.
Το ταλέντο για αρχηγία είναι κάτι που τον χαρακτηρίζει ήδη από την παιδική του ηλικία. «Το θεωρούσαμε φυσιολογικό να ζητούμε πάντα τη γνώμη του», θα δηλώσει χρόνια αργότερα η αδελφή του, Susanna. Αγαπημένο εγγόνι του παππού Γερουσιαστή που αφήνει την επιχείρηση στα χέρια του καθηγητή Vittorio Valetta όσο ο Τζάνι πρωταγωνιστεί στις νυχτερινές κραιπάλες της Κυανής Ακτής, ξέρει από νωρίς τι θέλει και πώς να το αποκτήσει.
«Ή εσείς ή εγώ», θα του πει κάποια επίμαχη στιγμή ο Valetta, έτοιμος να παραιτηθεί από τον ρόλο του προς όφελος του καινούριου αφεντικού -κι εδώ είναι που ο νεαρός Τζάνι θα απαντήσει «Εσείς, κύριε καθηγητά μου» και θα πετάξει μακριά από τις οικογενειακές υποχρεώσεις για κάποια ακόμα χρόνια. Ώσπου να επιστρέψει δριμύτερος και χορτασμένος στον ρόλο που του επιφύλαξε η τύχη και η οικογένεια, ήδη σαραντάρης και πολυταξιδεμένος.
Στη μεγάλη έκθεση που η πατρίδα του τού αφιερώνει πέντε χρόνια μετά τον θάνατό του, μπορεί κανείς να θαυμάσει όλο το charm του «Δικηγόρου» που γέμιζε τον φακό και τρυπούσε την οθόνη της τηλεόρασης για να κρατήσει σχεδόν υπνωτισμένο τον θεατή. Κανείς άλλος επιφανής άνδρας της Ιταλίας δεν έχει βγει τόσο απίστευτα γοητευτικός -σαν άπιαστο όνειρο- όσο ο Τορινέζος βασιλιάς της βιομηχανίας του αυτοκινήτου. Απούσα από τα εγκαίνια της έκθεσης η πολυαγαπημένη κόρη του Μαργαρίτα, ενσπείρει ήδη την υποψία γι’ αυτό που ο κόσμος ξέρει καλά αλλά τείνει να αγνοεί. Ότι δηλαδή ακόμα και η ζωή των μεγιστάνων μπορεί να κρύβει δράματα και πίκρες ίδιες με αυτές των κοινών θνητών.
H Ζωή του Ανιέλι δεν υπήρξε πάντα ρόδινη. Αν είναι κάτι που πρέπει να του αναγνωρίσουμε αναμφισβήτητα είναι η ικανότητά του να προσπερνά κάθε είδους δυσκολίες και να τραβάει ακάθεκτα προς τον στόχο του: Να κρατήσει τις οικογενειακές επιχειρήσεις και να τις σώσει από κάθε κοινωνική ή πολιτική ανακατάταξη, προς όφελος φυσικά της ίδιας της οικογένειας και των πολυάριθμων μελών της.
Ορφανός από πατέρα στην τρυφερή ηλικία των 14 ετών, θα μεγαλώσει κάτω από την ισχυρή φυσιογνωμία του παππού του, που τον προόριζε από νωρίς για διάδοχό του. Μερικά χρόνια αργότερα θα χάσει και τη μητέρα του σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα.
Όμως στην οικογενειακή αυτοκινητοβιομηχανία θα φτάσει σε ηλικία 46 ετών. Έπειτα από την παρένθεση του πολέμου που θα τον βρει να μάχεται στο ρωσικό μέτωπο, θα χαρεί τη ζωή του όσο κανείς άλλος, σπουδάζοντας, ταξιδεύοντας, φλερτάροντας τις όμορφες και πλούσιες γυναίκες και οδηγώντας γρήγορα αυτοκίνητα, ακολουθώντας την παραίνεση του παππού που τον συμβούλευσε? να του δώσει να καταλάβει προτού πέσει με τα μούτρα στον σκληρό κόσμο των επιχειρήσεων.
Το 1952 κινδυνεύει να χάσει τη ζωή του όταν, τρέχοντας από το Τορίνο στο Μόντε Κάρλο, θα συγκρουσθεί με ένα άλλο αυτοκίνητο. Η τότε κοπέλα του και μετέπειτα νύφη του Ουίνστον Τσόρτσιλ θα του παρασταθεί με υποδειγματικό τρόπο και θα τον βοηθήσει να αναρρώσει Θα μείνουν φίλοι σε όλη τη ζωή τους. Το δυστύχημα όμως θα του αφήσει μια μόνιμη αναπηρία στο δεξί πόδι.Ο αγαπημένος τόπος διαμονής του νεαρού κληρονόμου, εκείνα τα τρελά χρόνια της νιότης, είναι φυσικά η Κυανή Ακτή. Διαθέτει ήδη γιοτ και προσωπικό αεροπλάνο και έναν κύκλο φίλων που περιλαμβάνει τον πρίγκιπα Ρενιέ του Μονακό, τον Αλί Χαν, τον Έρολ Φλιν και τον Πορφίριο Ρουμπιρόζα.
Το 1953 κι ενώ ακόμα χωλαίνει από το δυστύχημα, αποφασίζει να βάλει κάποιο όριο στην ξέφρενη ζωή του και παντρεύεται με τη Μαρέλα Καράτσολο ντι Καστανιέτο, μια νεαρή αριστοκράτισσα με υπέροχο μακρύ λαιμό, πράγμα που ξετρελαίνει τον ήδη διάσημο Αμερικανό φωτογράφο Ρίτσαρντ Αβεντον για τον οποίο ποζάρει. Αποτέλεσμα του θαυμασμού του Αβεντον για τη Μαρέλα, την οποίαν εύλογα αποκαλεί «κύκνο», μια υπέροχη φωτογραφία της που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα πιο ξακουστά μανεκέν της γενιάς της. Από τον γάμο του πρώην αχαλίνωτου Τζοβάνι και της αριστοκρατικής Μαρέλα γεννιούνται δύο παιδιά, η Μαργαρίτα κι ο Εντουάρντο.
Το 1963 άλλη μια οικογενειακή τραγωδία, η αυτοκτονία του αδερφού του, Τζόρτζιο. Κανείς δεν μιλά γι’ αυτόν, κανείς δεν πρέπει να μάθει λεπτομέρειες για τη ζωή του υπερευαίσθητου, κατά πως φαίνεται, εκείνου άνδρα.
Μέσα στη Fiat, η ζωή του Τζοβάνι -που στο μεταξύ προεδρεύει και της Γιουβέντους- δεν είναι απλή.
Δεν αγαπά την ανανέωση, δεν ευνοεί τα καινούργια προγράμματα, την πρωτοπορία. Προτιμά την πολιτική της συντήρησης, της συνέχειας και της κατοχύρωσης των κεκτημένων.
Θεωρείται δύσπιστος, εγωκεντρικός, ενώ φημολογείται ότι βαριέται πολύ γρήγορα τους συνομιλητές του. Στη σκιά του Τζάνι παραμένει εσαεί ο αδελφός Ουμπέρτο, γαμπρός στην οικογένεια Πιάτζιο -που επινόησε τη θαυματουργή Βέσπα-, χαμηλού προφίλ αλλά κατά πολλούς ικανότατος επιχειρηματίας που προτιμά την πολιτική καριέρα στους χριστιανοδημοκρατικούς κόλπους. Στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ο Τζάνι τον ορίζει διάδοχό του. Όμως, άλλη μια φοβερή κρίση στη Fiat που απαιτεί την επέμβαση των τραπεζών επιβάλλει, μέσω του παντοδύναμου διοικητή της Mediobanca, Ενρίκο Κούτσια, στον «Δικηγόρο» να αλλάξει τα σχέδιά του όσον αφορά το άτομο της οικογένειας που θα τον διαδεχτεί. Ο Ουμπέρτο, εν ολίγοις, πρέπει να μείνει από έξω.
Η μοίρα σαφώς δεν ευνοεί τον Ουμπέρτο, ο οποίος θα χάσει τον πολυαγαπημένο του γιο Τζοβανίνο, που θα πεθάνει από καρκίνο σε ηλικία σαράντα ετών. Ο Τζοβανίνο είναι κι ο αγαπημένος ανιψιός του Τζάνι, αυτός που προορίζεται τελικά ως ιδανικός διάδοχος της αυτοκρατορίας, ο πιο προικισμένος, κατά τον θείο Τζάνι, να αναλάβει τα ηνία της επιχείρησης. Το πένθος πλήττει την οικογένεια Ανιέλι με σκληρό τρόπο.
Ο «Δικηγόρος» διοικεί και μοιράζει τα αγαθά των οικογενειακών επιχειρήσεων ανάμεσα στα πολυάριθμα μέλη της οικογένειας χωρίς όμως να μπορεί να τους αφιερώνει παραπάνω από ένα τέταρτο της ώρας από τον πολύτιμο χρόνο του.
Σίγουρα πάντως τον συγκινεί η τέχνη σε σημείο να έχει μια από τις πιο σημαντικές συλλογές έργων τέχνης που σήμερα στεγάζεται στην Πινακοθήκη Μαρέλα και Τζοβάνι Ανιέλι στο Λινγκότο του Τορίνου.
Στο μεταξύ, κάθε εμφάνιση του «Δικηγόρου», που θα στεφθεί και γερουσιαστής της ιταλικής Βουλής, αποτελεί γεγονός κοινού ενδιαφέροντος που καλύπτεται από τον Τύπο.
Είτε χαϊδεύει ένα από τα σκυλιά του ράτσας χάσκι στο σπίτι του στο Σεν Μόριτς, είτε εμφανίζεται στο γήπεδο σε κάποιον αγώνα της Γιουβέντους, είτε στο τιμόνι του γιοτ του, ο κόσμος αντιγράφει το στυλ του, τα ρούχα του, τον τρόπο ομιλίας του.
Το 2000 ένα καινούργιο, αβάσταχτο πένθος πλήττει και πάλι τον Δικηγόρο. Ο μονάκριβος γιος του, Εντουάρντο, ένα πλάσμα ιδιαίτερα ευαίσθητο κι ανήσυχο, βρίσκεται νεκρός κάτω από γέφυρα έξω από το Τορίνο. Αιτία του θανάτου η αυτοκτονία.
Τώρα το ενδιαφέρον του παππού συγκεντρώνεται στον νεαρό εγγονό Τζον Ελκαν, γιο της Μαργαρίτα και του συγγραφέα Αλέν Ελκαν. Αυτός προορίζεται να διαδεχθεί τον «Δικηγόρο», ο οποίος σβήνει στις 24 Ιανουαρίου 2003, αρκετά καταβεβλημένος από την προχωρημένη ηλικία και τα αναπάντεχα οικογενειακά δράματα.Ωστόσο, το... αουτσάιντερ Λάπο, αδελφός του Τζον, φαίνεται να έχει κληρονομήσει από τον παππού την άσβεστη δίψα για ζωή, ίσως με κάποια υπερβολή. Φυσιογνωμικά είναι το εγγόνι που του μοιάζει περισσότερο.
Στο μεταξύ, η κόρη Μαργαρίτα κινεί δικαστική διαδικασία με σκοπό την αναθεώρηση της κληρονομιάς και ειδικά του μέρους που της αποδόθηκε.
Η Μαργαρίτα, 52 ετών αλλά με οκτώ παιδιά και δύο γάμους στο ενεργητικό της, ζει στην Ελβετία με τον σύζυγό της Σερζ ντε Παλάν. Ζωγραφίζει αγιογραφίες, έχοντας μάλιστα σπουδάσει στο Ινστιτούτο Ορθόδοξης Θεολογίας Σεν Σερζ του Παρισιού, ασχολείται με αγαθοεργίες και ταράζει τα φαινομενικά ήρεμα ύδατα των 170 μελών της οικογένειας με τις δηλώσεις της. «Εύχομαι να σπάσει επιτέλους αυτός ο τοίχος της σιωπής και να ριχτεί φως στην υπόθεση της περίπλοκης κληρονομιάς του πατέρα μου, που έφυγε χωρίς να αφήσει διαθήκη. Η κληρονομιά αφορά εμένα και τη μητέρα μου, αλλά πολλές ερωτήσεις έχουν μείνει χωρίς απάντηση. Εδώ και πέντε χρόνια προσπαθώ να κάνω τους διαχειριστές να μου δώσουν έναν λεπτομερή λογαριασμό...».
Ο λεπτομερής λογαριασμός δεν φαίνεται όμως να έρχεται και στο μεταξύ η κατάσταση των σχέσεων της Μαργαρίτα με τη μητέρα της όσο και με τα ίδια τα παιδιά της, Τζον και Λάπο, δεν είναι ιδανική.
Αναμένοντας τη συνέχεια της ιστορίας της οικογένειας Ανιέλι, μας μένουν οι φωτογραφίες που έρχονται να μας θυμίσουν ότι διαχρονικές φυσιογνωμίες του μεγέθους του «Δικηγόρου» γεννιούνται σπάνια.
«Ο Μύθος Ανιέλι», συνεχίζει η Μαργαρίτα «είναι ένα φαινόμενο που ακολουθεί την πορεία του, έχει τη δική του λογική, κι αν έκανε τους άλλους να ονειρεύονται, αυτό συνέβαινε χάρη στο ταλέντο του πατέρα μου που το ενσάρκωνε. Το θέμα αυτό ήταν κάτι που δεν αφορούσε ούτε εμένα ούτε τον αδελφό μου. Κατά κάποιον τρόπο, για εμάς ήταν κάτι πολύπλοκο, θα έλεγα μάλιστα και κάτι που μας προκαλούσε ασφυξία. Γι’ αυτό, ενστικτωδώς, προσπάθησα να προστατεύσω τον εαυτό μου. Αυτό μου επέτρεψε να ξεφύγω και να χτίσω αλλού, μια δική μου προσωπικότητα. Ο σκοπός της ζωής μου δεν ήταν να ταυτιστώ με τον πατέρα ή να μοιραστώ μαζί του το ίδιο χάρισμα».
Πάτερ Φαμίλιας
Έμβλημα του καπιταλισμού α λα ιταλικά, ένας ισχυρός όσο και χαρισματικός άνδρας, αγαπητός αλλά και μισητός, άφησε το στίγμα του σε όλους τους τομείς της μοντέρνας Ιταλίας. Αγάπησε την τέχνη, τα αυτοκίνητα, το ποδόσφαιρο, τα σκυλιά του, τις γυναίκες και τα κότερα. Μα πάνω από όλα δούλεψε για το καλό της φαμίλιας του, έναν... στόλο 170 ατόμων που χάρη στο ταλέντο του «Δικηγόρου» δεν θα χρειαστεί ποτέ να ανησυχήσουν σοβαρά για το μέλλον τους. Ομως, σκιές και σύννεφα θολώνουν τον αίθριο ουρανό του πλούτου και της αίγλης καθώς κάποιοι, η μοναχοκόρη του για παράδειγμα, δεν μοιάζει να είναι απόλυτα πεπεισμένη για τη μοιρασιά. Και ζητά διευκρινίσεις. Επεται συνέχεια.
Της Λιλίκας Γεωργοπούλου. Από τις "ΕΙΚΟΝΕΣ", τεύχος Νο 321, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 20 Απριλίου 2008
Πέμπτη 1 Μαΐου 2008
Ayrton Senna: Σαν εΣένα κανείς...
Δεκατέσσερα χρόνια από τον θάνατο του Άιρτον Σένα συμπληρώνονται σήμερα (1/5). Ανήμερα Πρωτομαγιάς το 1994, ο Βραζιλιάνος πιλότος άφησε την τελευταία του πνοή στην πίστα της Ίμολα στο Σαν Μαρίνο, σκορπώντας ατέλειωτο θρήνο και πόνο στον μηχανοκίνητο αλλά και τον παγκόσμιο αθλητισμό γενικότερα. Ο άδικος χαμός του «μεγάλου» Σένα παραμένει και σήμερα μια τραγωδία για την παγκόσμια κοινή γνώμη. Το www.sport-fm.gr σας παρουσιάζει όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για έναν «θρύλο» που μπορεί να "έφυγε" τόσο νωρίς, όμως παραμένει ζωντανός στις καρδιές των ανθρώπων που τον υποστήριζαν φανατικά αλλά και εκείνων που τον αντιπαθούσαν.
Το «μαύρο» διήμερο
Το Σάββατο 30 Απριλίου του 1994 και κατά τη διάρκεια των επίσημων δοκιμαστικών, ένας άλλος πιλότος ο Ρόλαντ Ράτζενμπέργκερ έχασε τη ζωή του στην πίστα της Ίμολα. Μετά από αυτό το γεγονός, ο Σένα είχε πει: «Όταν η μέρα που θα πεθάνεις είναι να έρθει, θα έρθει. Μπορεί να έρθει σήμερα, μπορεί να αργήσει ακόμα και πενήντα χρόνια. Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα έρθει». Τα λόγια του Βραζιλιάνου αποδείχτηκαν προφητικά μια μέρα μετά. Την 1η Μαΐου του 1994 στην πίστα του Σαν Μαρίνο, ο Άιρτον Σένα και ενώ οδηγούσε την κούρσα με το μονοθέσιο της Williams, στον τρίτο γύρο δεν έστριψε στην καμπή Tamburello αλλά συνέχισε ευθεία, για να καταλήξει με ιλιγγιώδη ταχύτητα στον τοίχο, σε ένα σημείο μάλιστα όπου δεν υπήρχαν προστατευτικά λάστιχα. «Βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και ακατάσχετη αιμορραγία», ανέφερε το επίσημο ιατρικό ανακοινωθέν.Τραγική ειρωνεία, ότι την ίδια μέρα το πρωί οι οδηγοί ανήσυχοι από το θάνατο του Ράτζενμπέργκερ, συζήτησαν με τη διοργανώτρια αρχή και πήραν τις βεβαιώσεις ότι θα θεσπιστούν νέα μέτρα ασφαλείας. Να σημειώσουμε ότι προάγγελος όλων αυτών ήταν ένα σοβαρό ατύχημα που σημειώθηκε την Παρασκευή 29 Απριλίου στην πίστα της Ίμολα, μεταξύ Μπαρικέλο και Σένα, και παρολίγο να στοιχήσει στον πρώτο την συμμετοχή του στον αγώνα της Κυριακής. Ωστόσο, τα χειρότερα δεν είχαν έρθει...
Imola 1994 F1 "LA FINE DI UN CAMPIONE"
Σαν να το ήξερε...
Περίπου τέσσερις μήνες πριν από εκείνη την τραγική μέρα ο Σένα είχε μιλήσει για το πως βλέπει το ενδεχόμενο ενός σοβαρού ατυχήματος. «Εάν κάποτε έχω ένα σοβαρό ατύχημα, ελπίζω να πεθάνω μια και έξω. Δεν θέλω να καταλήξω σε αναπηρική καρέκλα. Δεν θέλω να υποφέρω στο νοσοκομείο από οποιονδήποτε τραυματισμό έχω υποστεί. Εάν πρέπει να ζήσω, θέλω να ζήσω κανονικά και έντονα χωρίς κανένα πρόβλημα. Γιατί τέτοιος άνθρωπος είμαι, με έντονο χαρακτήρα. Θα ήταν καταστροφικό εάν έπρεπε να ζήσω με πάσης φύσεως προβλήματα», είχε πει ο Βραζιλιάνος και λίγο καιρό μετά άφησε την τελευταία του πνοή με ακαριαίο θάνατο...
Τι πέτυχε στην καριέρα του
Ο Άιρτον Σένα σε 11 σεζόν στην Formula 1 πέτυχε πάρα πολλά, αρκετά για να θεωρείται σήμερα «θρύλος» για το σπορ. Έκανε ντεμπούτο στις 25 Μαρτίου του 1984 στο Ρίο ντε Τζανέιρο με μονοθέσιο της εταιρείας Toleman, καταλαμβάνοντας την 24η θέση. Την πρώτη του νίκη θα την πετύχει στις 21 Απριλίου του 1985 στην πίστα του Εστορίν στην Πορτογαλία, κάνοντας χρόνο τερματισμού 2:00:28.006 με το μονοθέσιο της Lotus. Ακολούθησαν άλλες 40 νίκες (σύνολο 41) στην καριέρα του. Τελευταία ήταν στις 7 Νοεμβρίου του 1993 στην πίστα της Αδελαΐδας στην Αυστραλία. Συνολικά πήρε μέρος σε 162 αγώνες και στους 80 από αυτούς κατάφερε να ανεβεί στο πόντιουμ. Έκανε 19 φορές τον καλύτερο χρόνο, ενώ 65 φορές έκανε pole position. Αγωνίστηκε σε 4 ομάδες.
Ξεκίνησε με μονοθέσιο Toleman το 1984 και ένα χρόνο αργότερα πήγε στην Lotus και μαζί της αγωνίστηκε για τρία χρόνια. Το 1988 μεταπήδησε στην McLaren με ομόσταυλο τον Αλέν Προστ κάνοντας το μεγάλο άλμα. Από την πρώτη του χρονιά στην γερμανική ομάδα κατέκτησε το πρωτάθλημα. Πήρε δύο ακόμα τίτλου το 1990 και το 1991. Στην McLaren παρέμεινε μέχρι το 1993. Το 1994 μετακόμισε στην Williams, όμως πρόλαβε να αγωνιστεί μόνο σε τρεις αγώνες. Στον τέταρτο, έχασε τη ζωή του και έτσι μπήκε πρόωρα τέλος σε μια ήδη διαγραφόμενη καριέρα. Αναλυτικά το βιογραφικό του:
21/3/1960-1/5/1994
Τόπος Καταγωγής: Σάο Πάολο
Εθνικότητα: Βραζιλιάνος
Ντεμπούτο: 25/3/1984 – Ρίο ντε Τζανέιρο, Βραζιλία
Πρώτη νίκη: 21/4/1985 – Εστορίλ, Πορτογαλίας
Τελευταία νίκη: 7/11/1993 - Αδελαΐδα, Αυστραλία
Τίτλοι (3): 1988, 1990, 1991
Ο Σένα με αριθμούς:
(Χρονιά, Θέση/Βαθμοί, Ομάδα, Ομόσταυλος)
1984 (9ος)/ 13 (Toleman) Στέφαν Γιόχανσον, Τζόνι Κεσότο
1985 (4ος)/ 38 (Lotus) Έλιο ντε Ανγκελίς
1986 (4ος)/ 55 (Lotus) Τζόνι Ντάμφρις
1987 (3ος)/ 57 (Lotus) Σατορού Νακαγίμα
1988 (1ος)/ 90 (McLaren) Αλέν Προστ
1989 (2ος)/ 60 (McLaren) Αλέν Προστ
1990 (1ος)/ 78 (McLaren) Γκέρχαρντ Μπέργκερ
1991 (1ος)/ 96 (McLaren) Γκέρχαρντ Μπέργκερ
1992 (4ος)/ 50 (McLaren) Γκέρχαρντ Μπέργκερ
1993 (2ος)/ 73 (McLaren) Μίκα Χάκινεν, Μίκαελ Αντρέτι
1994 (Williams) Ντέιμον Χιλ
Όλες οι νίκες του:
1. (21/4/85, Εστορίλ – Πορτογαλία)
2. (15/9/85, Σπα – Βέλγιο)
3. (13/4/86, Χερέθ – Ισπανία)
4. (22/6/86, Ντιτρόιτ – ΗΠΑ)
5. (31/5/87, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
6. (21/6/87, Ντιτρόιτ – ΗΠΑ)
7. (1/5/88, Ίμολα – Σαν Μαρίνο)
8. (12/6/88, Μόντρεαλ – Καναδάς)
9. (19/6/88, Ντιτρόιτ – ΗΠΑ)
10. (10/7/88, Σίλβερστοουν, Μεγ. Βρετανία)
11. (24/7/88, Χόκενχαιμ – Γερμανία)
12. (7/8/88, Ουγκαρόρινγκ – Ουγγαρία)
13. (28/8/88, Σπα – Βέλγιο)
14. (30/10/88, Σουζούκα – Ιαπωνία)
15. (23/4/89, Ίμολα – Σαν Μαρίνο)
16. (7/5/89, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
17. (28/5/89, Πόλη του Μεξικό)
18. (30/7/89, Χόκενχαιμ – Γερμανία)
19. (27/8/89, Σπα – Βέλγιο)
20. (1/10/89, Χερέθ – Ισπανία)
21. (11/3/90, Φοίνιξ – ΗΠΑ)
22. (27/5/90, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
23. (10/6/90, Μόντρεαλ – Καναδάς)
24. (29/6/90, Χόκενχαιμ – Γερμανία)
25. (26/8/90, Σπα – Βέλγιο)
26. (9/9/90, Μόντσα – Ιταλία)
27. (10/3/91, Φοίνιξ – ΗΠΑ)
28. (24/3/91, Ίντερλάγος – Βραζιλία)
29. (28/4/91, Ίμολα – Σαν Μαρίνο)
30. (12/5/91, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
31. (11/8/91, Ουγκαρόρινγκ – Ουγγαρία)
32. (25/8/91, Σπα – Βέλγιο)
33. (3/11/91, Αδελαΐδα – Αυστραλία)
34. (31/5/92, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
35. (16/8/92, Ουγκαρόρινγκ – Ουγγαρία)
36. (13/9/92, Μόντσα – Ιταλία)
37. (28/3/93, Ίντερλάγος – Βραζιλία)
38. (11/3/93, Ντόνινγκτον Παρκ – Ευρώπη)
39. (23/5/93, Μόντε Κάρλο – Μονακό)
40. (24/10/93, Σουζούκα – Ιαπωνία)
41. (7/11/93, Αδελαΐδα – Αυστραλία)
Οι ατάκες του:
- «Η νίκη είναι σαν φάρμακο και δεν μπορώ να σκεφτώ ότι θα έρθω δεύτερος ή τρίτος».
- «Όταν βγαίνεις δεύτερος, είσαι ο πρώτος από εκείνους που έχασαν».
- «Οι αγώνες και ο ανταγωνισμός είναι στο αίμα μου. Είναι όλη μου η ζωή. Αυτό θα το κάνω όλη μου τη ζωή και θα είναι πάνω από όλα τα άλλα».
- «Δυστυχώς, δεν υπάρχουν ασήμαντα ατυχήματα σε αυτό το σπορ».
- «Πιστεύω ότι το 1994 θα είναι μια χρονιά με πολλά ατυχήματα. Θα ρισκάρω και θα πω ότι θα είμαστε τυχεροί εάν δεν συμβεί κάτι».
- «Φυσικά και σκέφτομαι τι θα γίνει όταν σταματήσω να κερδίζω. Αλλά εμένα μου αρέσει να κερδίζω».
- «Εάν έχεις βάλει ένα στόχο στη ζωή σου, δεν παίζει ρόλο εάν είσαι φτωχός ή πλούσιος. Εάν δουλεύεις σκληρά και πιστεύεις στο Θεο τότε θα πετύχεις στη ζωή σου».
- «Το ξέρω ότι είναι αδύνατο να κερδίζεις συνεχώς. Ελπίζω ότι η ήττα δεν θα έρθει στον ερχόμενο αγώνα».
- «Κάθε οδηγός πρέπει να βελτιώνεται. Όλοι έχουν ένα όριο. Εμένα το όριο μου είναι λίγο παραπάνω από τους υπόλοιπους πιλότους».
- «Ψάχνω πάντα να βρω κάτι παραπάνω από τον εαυτό μου. Θέλω πάντα να κάνω το επόμενο βήμα προσπαθώντας να βελτιωθώ και να πάω σε έναν άλλο κόσμο, διαφορετικό. Έναν κόσμο που δεν ήμουν πριν».
- «Είναι μοναχικό το να οδηγείς ένα μονοθέσιο».
Δείτε επίσης ένα πολύ όμορφο αφιέρωμα του www.in.gr.
Από τα "Αφιερώματα" του SuperSport fm.gr
Κυριακή 9 Δεκεμβρίου 2007
ΑΥΤΟΣΧΕΔΙΟΙ ΑΓΩΝΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΟ ΧΑΪΔΑΡΙ
Από τον καλό συνάδελφό μου Γιώργο Μπενέα, πήρα την παρακάτω επιστολή με θέμα ιδιαίτερα όμορφο. Με θερμές ευχαριστίες. Απολάυστε την!Τέλη δεκαετίας του ’60 και αρχές της δεκαετίας του ’70 χαραγμένες στην μνήμη μου οι ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις των νέων της εποχής που επιδείκνυαν τις ικανότητές τους στους άδειους από αυτοκίνητα δρόμους της πόλης μας.
Πασαρέλα των ονείρων μου η Βασιλέως Κωνσταντίνου !
Alfa 1750, Giulietta, Giulia και Junior, BMW 2002 ti, NSU TT, Ford Capri… και άλλα πολλά αξέχαστα και πάντα αγαπημένα.
Η μυρωδιά των καμένων λιπαντικών και των ελαστικών είναι ακόμα στην μύτη μου, το ουρλιαχτό των κινητήρων στα αυτιά μου, η κόκκινη Junior στα μάτια μου… εικόνες, που δεν σβήνουν ποτέ από το μυαλό μου όσα χρόνια κι αν έχουν περάσει.
Τα αυτοκίνητα τότε λίγα, οι ώρες που τα χάζευα στις φτωχογειτονιές της πόλης μας ατέλειωτες, όπως και τα όνειρα που έκανα, για την κόκκινη Junior, την μπλε Giulia, το λαδί Capri, την Fulvia HF.
Ασπρόμαυρη ταινία στο μυαλό μου οι αγώνες ταχύτητας στο Τατόι, στην Ρόδο και στην Κέρκυρα.
Αγάπησα την Πάρνηθα από τις αναβάσεις της, αγάπησα κάθε γωνιά της Ελλάδας από το rally Acropolis.
Όμως τα χρόνια περνούσαν, τα αυτοκίνητα πλήθαιναν, αλλά ταυτόχρονα οι αγώνες ταχύτητας έγιναν παρελθόν διότι οι υποδομές αυτής της χώρας είναι ανύπαρκτες, οι λέσχες αυτοκινήτου ανίσχυρες ή απούσες κι αυτοί που αγάπησαν τα μηχανοκίνητα sport χωρίς επιλογές.
Κάποτε ήρθε και η ώρα να αποκτήσω την κόκκινη Junior που ονειρευόμουνα μικρός - στην σύγχρονη μορφή της - και άρχισα να ταξιδεύω ατέλειωτα, ψάχνοντας την τέλεια διαδρομή, μακριά από κίνηση, τροχονόμους και radar.
Τι Ταΰγετος, τι Αχλαδόκαμπος, τι Δομοκός, τι, τι, τι…
Τι να πω για τους νέους με τα αστραφτερά καλοφτιαγμένα πανίσχυρα αυτοκίνητα τις γνώσεις και τις ικανότητες που με περνούσαν λες και ήμουν σταματημένος ένα βράδυ στην Λεωφόρο Αθηνών;
Τι ήταν αυτό που ένιωσα βλέποντάς τους να ελίσσονται ανάμεσα σε δεκάδες καθημερινούς οδηγούς αμφίβολων ικανοτήτων;
Σκέφτηκα ότι θα μπορούσε να ήμουν κι εγώ ένας από αυτούς, ότι ίσως την επόμενη Πέμπτη είμαι ένας από τους εκατοντάδες ακροβολισμένους θεατές κατά μήκος της Λεωφόρου, ότι σαράντα χρόνια τώρα η Ελλάδα δεν μπορεί να αποκτήσει πίστα αγώνων, ότι στοίχειωσε ο θεμέλιος λίθος για το αυτοκινητοδρόμιο που θα γινόταν στην Βοιωτία, ότι εδώ και δύο χρόνια βλέπουμε αγώνες Formula 1 από την …Τουρκία, ότι το αεροδρόμιο του Ελληνικού, την ιδανικότερη και έτοιμη λύση για αυτοκινητοδρόμιο, οι μεγαλοεργολάβοι για άλλες χρήσεις το ορέγονται, ότι το κρυφτό με την τροχαία και τους Εισαγγελείς των 140 και άνω θα συνεχίζεται, ότι η ευθύνη για τους αυτοσχέδιους αγώνες αυτοκινήτων βαρύνει αποκλειστικά και μόνο την Πολιτεία…
Σκέφτηκα πως όσοι μας Κυβέρνησαν τα τελευταία σαράντα χρόνια ήταν όλοι τους ίδιοι !
Έφτασα στο σπίτι με ανάμικτα τα συναισθήματα και ένα κόμπο στον λαιμό και άρχισα να ξεφυλλίζω τα κιτρινισμένα από τον χρόνο αγαπημένα μου περιοδικά αυτοκινήτου αγορασμένα με το χαρτζιλίκι για το παγωτό ή το κουλούρι στο διάλειμμα του σχολείου.
4ΤΡΟΧΟΙ Τεύχος 1 Οκτώβριος 1970 Δρχ. 10 όλα αλλάζουν γύρω μας κι όλα τα ίδια μένουν…
Χαϊδάρι Δεκέμβριος 2007
E-mail: beneas13@hol.gr
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)