Κυριακή, 23 Νοεμβρίου 2008

Ο τρόπος που ζουν οι Έλληνες Νο 39– Η κυκλοφοριακή αγωγή των Ελλήνων

Ένα αγαθό που βρίσκεται σε έλλειψη στη χώρα μας και υπονομεύει το μεγαλύτερο ανθρώπινο αγαθό, την ζωή. Σπασμωδικές ενέργειες, διαδρομές που μένουν μισές, προσπάθειες που δεν ολοκληρώνονται, φαίνεται να βελτιώνουν κάπως την κατάσταση, αλλά δεν την αλλάζουν. Εμείς τουλάχιστον ας προβληματιστούμε ...

Εννοια της κυκλοφοριακής αγωγής περιλαμβάνει όλες εκείνες τις επιδράσεις που δέχονται οι άνθρωποι (ειδικά στις μικρές ηλικίες) από το περιβάλλον και διαμορφώνουν μελλοντικά τη συμπεριφορά τους ως οδηγοί, ποδηλάτες, πεζοί. Αυτή είναι η ουδέτερη εκδοχή. Η θετική μεταφράζεται σε αντίληψη του χώρου και των ρυθμών της ζωής, σε συμμόρφωση με τον ΚΟΚ, αλλά και με τον κώδικα της ευγένειας.

Η αρνητική εκδοχή είναι αυτή που ζούμε καθημερινά. Οπως εύγλωττα μαρτυρούν οι αριθμοί, στην Ελλάδα το ζήτημα της κυκλοφοριακής αγωγής μένει στα αζήτητα, από κράτος, φορείς και πολίτες. Μολονότι τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει μείωση των τροχαίων, ο φόρος που αποτίουν οι Ελληνες στην άσφαλτο εξακολουθεί να είναι μεγάλος. Από το 1990 μέχρι και το 2001 ο αριθμός των θανατηφόρων τροχαίων κυμαινόταν σταθερά σε υψηλά επίπεδα (μεταξύ 1.700 και 2.000), ενώ από το 2001 και μετά παρατηρείται υπολογίσιμη μείωση, χωρίς όμως να πέφτουμε κάτω από τα 1.300 (θανατηφόρα) τροχαία ετησίως.

«Καλύτερη» χρονιά η περασμένη, όπου καταγράφηκαν 1292 θανατηφόρα τροχαία. Σε αυτά, πέρυσι, έχασαν τη ζωή τους περίπου 1.500 άνθρωποι. Ωστόσο, δεν είναι μόνο οι άνθρωποι που χάνουν τη ζωή τους, είναι και οι βαριά τραυματισμένοι. Πέρυσι 1.800 άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά, ενώ άλλες 16.000 ελαφρά. Με αυτά και με εκείνα, η Ελλάδα βρίσκεται στην τέταρτη θέση της Ε.Ε. των 27, πίσω από τη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία, στη λίστα των χωρών με τα περισσότερα τροχαία. Όλα αυτά μαρτυρούν έλλειψη οδηγικής κουλτούρας και αγωγής, κακό συντονισμό των αρμοδίων, ελλιπείς υποδομές και μειωμένη υπευθυνότητα από όλους.

Η πολιτική βούληση

Η απουσiα κυκλοφοριακής αγωγής δεν έχει δυσάρεστες συνέπειες μόνο για τους παθόντες και τους οικείους τους, αλλά κοστίζουν και στο κράτος. Αυξάνουν τις νοσηλευτικές δαπάνες, ενισχύουν την υπογεννητικότητα (λ.χ. όταν χάνονται νέοι άνθρωποι), επιβαρύνουν τις ασφαλιστικές εταιρείες και δημιουργούν το σκηνικό μιας χώρας όπου ο βίος είναι αβίωτος.

Με αυτά τα δεδομένα, διοργανώθηκε στις αρχές Ιουνίου από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) εκδήλωση με θέμα την οδική ασφάλεια, υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας. Εκεί, ο Κάρολος Παπούλιας σκιαγράφησε με γλαφυρό τρόπο το μέγεθος του προβλήματος, επισημαίνοντας ότι τα τελευταία 20 χρόνια οι απώλειες ανθρώπινων ζωών σε τροχαία δυστυχήματα ισοδυναμούν με την εξαφάνιση από τον χάρτη μια πόλης με τον πληθυσμό της Βέροιας.

Κεντρικός ομιλητής ήταν ο Γεώργιος Κανελλαΐδης, καθηγητής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ, που παρουσίασε τον 2ο Στρατηγικό Σχεδιασμό για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας (2006-2010) και τις πρωτοβουλίες που πρέπει να αναληφθούν προκειμένου να επιλυθεί το πρόβλημα. Σημειωτέον, το 2ο Στρατηγικό Σχέδιο έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των νεκρών σε τροχαία κατά 50% το 2010, σε σχέση με το 2000. Η ομιλία του καθηγητή ξεκίνησε από τις διαπιστώσεις ότι πλέον δεν είναι αποδεκτό διεθνώς να σημειώνονται θάνατοι ή σοβαροί τραυματισμοί στους δρόμους και ότι το βάρος πέφτει στους αρμόδιους για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των οδικών υποδομών και όχι στους χρήστες, όπως συνέβαινε ως τώρα.

«Οι μηχανικοί και τα όργανα της Πολιτείας που είναι υπεύθυνοι για τη μελέτη, την κατασκευή, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την επιτήρηση της οδικής υποδομής, πρέπει να επιδιώκουν τη δημιουργία συγχωρητικού οδικού περιβάλλοντος. Συγχωρητικό είναι το οδικό περιβάλλον στο οποίο, όταν συμβαίνουν ατυχήματα από λάθη των χρηστών, δεν σημειώνονται θάνατοι ή σοβαροί τραυματισμοί». Ο Γ. Κανελλαΐδης ανέλυσε τις κυριότερες αιτίες για το ότι χιλιάδες Ελληνες προσφέρονται κάθε χρόνο θυσία στο Μολώχ της ασφάλτου.

«Δεν έχει γίνει κατανοητό ότι η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη και δυστυχώς πολλές φορές υπάρχει ερασιτεχνική αντιμετώπιση του προβλήματος. Δεν έχει δοθεί προτεραιότητα ανάλογη με τις απώλειες, στην αντιμετώπιση των ατυχημάτων. Συνοπτικά, δεν υπάρχει πολιτική βούληση και αυτό οφείλεται στο ότι υπάρχουν διαφορετικές ανταγωνιστικές προτεραιότητες στη διακυβέρνηση της χώρας, στη δυσκολία εφαρμογής αναγκαίων αλλά αντιδημοφιλών μέτρων, καθώς και στην επιθυμία για άμεσα θετικά αποτελέσματα, όταν ορισμένες αναγκαίες δράσεις έχουν συνήθως πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα επιτυχίας. Παράλληλα, ο ρόλος των ΜΜΕ είναι κρίσιμος για την ουσιαστική ενημέρωση, ευαισθητοποίηση και επίτευξη συναίνεσης των πολιτών. Απαιτείται συστηματική και όχι περιστασιακή ενημέρωση.

Ακόμη, υπάρχει ασάφεια καθηκόντων και ευθυνών μεταξύ Κεντρικής Διοίκησης και Αυτοδιοίκησης». Να τι προτείνει, μεταξύ άλλων, ο καθηγητής για τη βελτίωση της κατάστασης. «Την ενεργοποίηση της πολιτείας στο ανώτατο πολιτικό και πολιτειακό επίπεδο και την ενεργό συμμετοχή όλων των αρμόδιων φορέων, ώστε οι ευχές και οι προτάσεις να γίνουν νόμοι. Εξίσου σημαντική είναι η εισαγωγή του μαθήματος της κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία ως υποχρεωτικού, ώστε οι αυριανοί οδηγοί να αποκτήσουν την κουλτούρα που θα τους επιτρέψει να επιβιώσουν στη μάχη των δρόμων. Τα παιδιά επηρεάζουν θετικά τους γονείς τους και μπορούν να τους κάνουν να οδηγούν ασφαλέστερα, όπως έχει δείξει και η διεθνής εμπειρία».

Η έλλειψη παιδείας

Προχωρώντας ένα θέμα παρακάτω, απευθυνθήκαμε στον Τάσο Μαρκουίζο, τον δημοφιλή Iαβέρη. Είναι ο πιο ορμητικός ομιλητής για θέματα οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακής αγωγής, όπως άλλωστε ήταν και ως οδηγός. Μετρ των ειδικών διαδρομών στα Ράλι Ακρόπολις των δύο περασμένων δεκαετιών, ξεκίνησε να ασχολείται με το ζήτημα όταν αντιλήφθηκε ότι πολλοί θαυμαστές του δεν αντιλαμβάνονταν τη διαφορά που έχουν οι πίστες με τους δρόμους.

Για αυτόν, η κυκλοφοριακή αγωγή στην Ελλάδα είναι είδος σε μεγάλη έλλειψη, που έχει ρίζες και αιτίες. Βασικότερη από αυτές η παιδεία των Ελλήνων. «Ηδη από τα πρώτα νηπιακά χρόνια, όπου οι πληροφορίες εγγράφονται ανεξίτηλες στο μυαλό, τα παιδιά παίρνουν άσχημα παραδείγματα από ασυνείδητους γονείς που κάνουν ό,τι χειρότερο μπορούν για να τα διαπαιδαγωγήσουν.

Δεν φορούν ζώνη, καταναλώνουν οινοπνευματώδη και ύστερα πιάνουν το τιμόνι, μιλούν στο κινητό, παραβιάζουν τη σήμανση και τους σηματοδότες, φέρονται με αγένεια και χωρίς ίχνος συνείδησης. Η άσχημη εικόνα εμπλουτίζεται από κακές συμπεριφορές ανθρώπων που λόγω θέσης αποτελούν πρότυπα. Εχουμε δει αμέτρητες φορές υπουργούς, καθηγητές, αστυνομικούς κ.ά. να μη συμμορφώνονται με τους κανόνες ασφάλειας και να μετατρέπονται έτσι σε κακά παραδείγματα για όλους τους υπολοίπους. Ολα αυτά δυστυχώς δεν συμβάλλουν στο να γνωρίσει ο μέσος πολίτης την άγνοιά του».

Ο έμπειρος οδηγός μιλάει το ίδιο καυστικά για τους πεζούς, ενώ παράλληλα επισημαίνει ότι παρόμοια προβλήματα είχαν παλαιότερα και άλλες ευρωπαϊκές χώρες που όμως επιλύθηκαν, γιατί οι χώρες αυτές επέδειξαν αποφασιστικότητα, έδρασαν συντονισμένα και βοηθήθηκαν ουσιαστικά από τα ΜΜΕ. Ο Ιαβέρης θεωρεί κομβικό τον ρόλο των ΜΜΕ. «Θα πρέπει όχι μόνο να αυξηθούν τα σχετικά σποτ -που είναι λίγα και προβάλλονται μόνο πριν απότις μεγάλες εξόδους-, αλλά και να αλλάξει ο τρόπος της επικοινωνίας. Για παράδειγμα, θα πρέπει να δείχνουν σοκαριστικά το αποτέλεσμα του λάθους και όχι να αρκούνται σε μια ακαδημαϊκή παραίνεση που δεν ευαισθητοποιεί κανέναν», τονίζει.

Οσον αφορά τις διατάξεις του ΚΟΚ, ο Ιαβέρης κάνει λόγο για πορεία σε λάθος δρόμο: «Αντι να περάσει το μήνυμα ότι το ανυπέρβλητο αγαθό είναι η ζωή, εστιάζει στο πρόστιμο και στην οικονομική ζημία που θα υποστεί κάποιος αν παραβιάσει το κόκκινο». Παράλληλα αξιώνει οι ποινές να γίνουν αυστηρότερες, να μην υπάρχουν εκπτώσεις και οι τιμωρίες να δίνουν την ευκαιρία σε αυτόν που διέπραξε την παράβαση, να αναλογιστεί τις πιθανές συνέπειες της πράξης του (λ.χ. με κοινωνική εργασία σε νοσοκομεία όπου νοσηλεύονται θύματα τροχαίων).

Βεβαίως, πρέπει να φτιαχτούν οι δρόμοι, να αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης, να σταματήσουν οι χρηματισμοί στις εξετάσεις, να είναι συνεχής η παρουσία της Τροχαίας. «Αν γίνουν αυτά, τότε ίσως το 2025 η κατάσταση να είναι διαφορετική», καταλήγει με μια δόση απόγνωσης, αλλά και με τη συνείδηση του ανθρώπου που θέλει να είναι χρήσιμος και όχι αρεστός.

Για το τέλος αφήσαμε τον Αρη Σταθάκη. Βουλευτής στη Β’ Αθήνας σήμερα, με μακρόχρονη και σημαντική πορεία στη δημοσιογραφία, ήταν ένας από τους πρωτοπόρους που ασχολήθηκαν με την κυκλοφοριακή αγωγή. Τον περασμένο Γενάρη «τάραξε τα νερά», υποβάλλοντας στον υπουργό Μεταφορών την παραίτηση από τη θέση του προέδρου της Εθνικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας.

«Δεν μετάνιωσα καθόλου, επειδή δεν ήθελα να είμαι πρόεδρος μια επιτροπής που δεν μπορούσε να κάνει τίποτα. Οπως ξέρετε υπήρχαν πολλές "εθνικές’’ επιτροπές που δεν ήξεραν η μία την ύπαρξη της άλλης, δεν είχαν συνεργασθεί ποτέ και δεν τις άκουγε κανένας. Λυπάμαι πολύ όμως που δεν έκαναν και άλλοι το ίδιο, για να διαλυθούν αυτές οι επιτροπές και να δημιουργηθεί επιτέλους ένας κεντρικός φορέας, ο οποίος θα ασχολείται αποκλειστικά και μόνο με την οδική ασφάλεια, κάτι που έχω ζητήσει επίσημα, εδώ και πολλά χρόνια», σημειώνει.

Πάντως δεν χάνει την ελπίδα του: «Ελπίζω ότι θα αλλάξουν πολλά τώρα που δημιουργήσαμε στη Βουλή, την πρώτη ειδική, μόνιμη Διακομματική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας». Θεωρεί χώρες-πρότυπα στην κυκλοφοριακή αγωγή την Ελβετία, την Αυστρία, τη Γερμανία, τη Βρετανία και προτείνει πέντε «απλούς» κανόνες: «Να μην οδηγούμε όταν έχουμε πιει. Να μην κάνουμε ούτε ένα μέτρο χωρίς ζώνες ασφαλείας και κράνος. Να βάζουμε τα παιδιά στο πίσω κάθισμα, δεμένα στα ειδικά καθίσματα. Να κάνουμε εκστρατεία ευαισθητοποίησης για τις παραβάσεις που σκοτώνουν. Να αλλάξει το σύστημα εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών, αλλά και των υποψηφίων εκπαιδευτών».

«Ανάγωγα» πάρκα

  • Αν και δόθηκαν σημαντικά κονδύλια για τη δημιουργία τους, η εικόνα εγκατάλειψης που παρουσιάζουν σήμερα τα περισσότερα από τα περίπου 100 Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής που υπάρχουν στη χώρα προκαλεί θλίψη. Ούτε λίγο ούτε πολύ, καθένα από αυτά κόστισε πάνω από 100 χιλιάδες ευρώ, προκειμένου οι αυριανοί οδηγοί, ποδηλάτες και πεζοί να γαλουχηθούν με σωστές κυκλοφοριακές αξίες. Η αξιοποίησή τους όμως παραμένει μικρή.

Αγόρι μου, το κράνος σου!

  • Σύμφωνα με τις στατιστικές, 3 στους 10 αναβάτες δεν φορούν κράνος, με αποτέλεσμα όταν εμπλακούν σε ατύχημα να έχουν μόνο 5% πιθανότητες να «τη γλιτώσουν». Και δεν είναι μόνο αυτό. Ορισμένοι έχουν την κακή συνήθεια να φορούν κράνος, αλλά να το έχουν λυμένο, κάτι που σε περίπτωση ατυχήματος μπορεί να προκαλέσει συντριπτικό κάταγμα στον αυχένα.

Μετά τις Σέρρες το χάος

  • Το Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών είναι η μόνη ελληνική πίστα ασφαλούς οδήγησης στη χώρα μας. Κατασκευάστηκε το 1998 και είναι η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια, με μήκος 3.186 μέτρα και πλάτος 12 και 15 μέτρα. Εκεί, εκτός από αγώνες πραγματοποιούνται και μαθήματα ασφαλούς οδήγησης μοτοσικλέτας στα οποία οι συμμετέχοντες έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν γνώση στον συγκεκριμένο τομέα από έμπειρους οδηγούς. Είναι, ωστόσο, η μόνη πίστα του είδους στην Ελλάδα.

Στραβά αρμενίζουμε

  • Θανατηφόρα ατυχήματα: 23.000
  • Σοβαρά ατυχήματα: 43.000
  • Ελαφρά ατυχήματα: 132.000
  • Νεκροί: 34.000
  • Βαριά τραυματισμένοι: 60.000
  • Ελαφριά τραυματισμένοι: 442.000
  • Κόστος: ανυπολόγιστο

-Τα θλιβερά αποτελέσματα της κυκλοφοριακής αγωγής που δεν υπάρχει. Τα στοιχεία αφορούν την περίοδο 1990 - 2007.

Πάνος Μυλωνάς

  • Η απώλεια ενός νέου ανθρώπου από τροχαίο έγινε η αφορμή για να ιδρυθεί το ομώνυμο ινστιτούτο οδικής ασφάλειας. Κύριοι σκοποί του η υποστήριξη δραστηριοτήτων που προάγουν την ασφάλεια, την κυκλοφοριακή αγωγή, τη μελέτη, έρευνα, ενημέρωση και εκπαίδευση, στοχεύοντας στην πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων www.ioas.gr.
Το μέρος Νο 39 της έρευνας “Ο τρόπος που ζουν οι Έλληνες”. Των Θανάση Αντωνίου, Θώμης Μελίδου και Χαράλαμπου Νικόπουλου (reportage@pegasus.gr). Από τις “Εικόνες”, τεύχος Νο 349, εβδομαδιαίο περιοδικό, ένθετο στο ΕΘΝΟΣ της Κυριακής, 2 Νοεμβρίου 2008.